Otros eléctricos

¿Cuál es el camino a seguir por los aviones eléctricos del futuro?

La aviación comercial probablemente se convierta en el último sector del transporte en electrificarse de alguna u otra forma debido a las dificultades técnicas que esto supone con la tecnología actual, pero lo que está cada vez más claro es que un cambio es necesario en la industria y se llevará a cabo más o menos temprano para reducir las emisiones de los aviones utilizados en rutas comerciales.

Los fabricantes de aviones comerciales como Airbus y Boeing, en colaboración con algunas aerolíneas, han probado en los últimos años biocombustibles para reducir las emisiones de sus flotas de aviones, pero aunque a día de hoy su uso está relativamente extendido, el siguiente paso debería ser la electrificación parcial o total.

Fabricantes de aviones más pequeños como Eviation y Pipistrel, ya cuentan con modelos eléctricos a la venta. De hecho, Eviation, firmó en el Salón de París un acuerdo con el que será su primer cliente, la aerolínea regional estadounidense Cape Air para hacerse con varias unidades del Eviation Alice. Aunque por el momento no hay cifras oficiales sobre cuántos aviones van a comprar, han dejado caer que se trata de una cifra de dos dígitos. En la actualidad, esta aerolínea cuenta con 88 aviones Cessna turbohélice que utiliza para rutas regionales con origen desde Boston y Nueva York.

Pese a que el Eviation Alice es un avión pequeño con capacidad para 9 pasajeros, es un comienzo en el sector de los aviones eléctricos comerciales, y esto es algo muy importante que, además, animará a la competencia a desarrollar y lanzar sus propios modelos al mercado.

Zumun Aero, un fabricante de aviones pequeños híbridos, ha sido respaldado por Boeing y la aerolínea estadounidense Jetblue. Es evidente que estas inversiones y colaboraciones entre pequeños y grandes fabricantes, es una muestra del creciente interés por parte de la industria por cambiar poco a poco la forma de viajar.

El principal problema de los aviones eléctricos e híbridos es el peso que supone contar con una batería a bordo, y esto es algo que los diferentes fabricantes aeronáuticos están intentando resolver por medio de sistemas híbridos, por el momento, que actúan como extensores de autonomía, apoyando al motor eléctrico o bien sirviendo de sistema de respaldo en caso de fallo.

Es, sin duda, un comienzo, pero la industria debe de seguir desarrollando nueva tecnología y sistemas que permitan nuevas formas de electrificar los aviones actuales. Debido a la «facilidad» de integrar motores eléctricos y baterías menos pesadas en aviones ligeros, estos han sido los primeros en cambiar de motorización de combustión a una eléctrica o híbrida.

Respecto a la aviación comercial, tal y como la conocemos hoy en día, con aviones de cientos de pasajeros y gran peso al despegue, la electrificación total es a día de hoy imposible. Sin embargo, una buena idea sería ir electrificando operaciones actuales en las que no se utiliza ningún tipo de motorización eléctrica, como por ejemplo, los rodajes a pistas desde las terminales de pasajeros. Una operación que podría llevarse a cabo sin necesitar tener los motores en marcha y así evitar ruido y consumo de combustible.

Relacionadas | Los aviones ligeros eléctricos avanzan el futuro de la aviación

Ver comentarios

  • Las baterías actuales pesan 40 veces más que el Queroseno a misma capacidad de energía. Como el motor eléctrico es 4 veces más eficiente podemos compensaren parte este extra de peso. El futuro que se prevé es es siguiente:

    - En cortas distancias el avión eléctrico es perfectamente factible si las baterías duplican su densidad energética (de 300 Wh/kg a 600 Wh/kg). Este escenario es perfecto para archipielagos o zonas donde hacen falta viajes de pequeños aviones (20 pasajeros o menos) cortas distancias (500km).

    - En distancias largas, es peso limita la autonomía del avión. Llega un punto en que si aumentas batería el avión no llegará más lejos, sino que empezarás a disminuir su alcance. Hace falta seguir aumentando la densidad energética, volar más lento y reducir el peso (menos carga/pasajeros). En los próximos 20 años no vamos a ver aviones eléctricos de baterías de 200 pasajeros cruzando el atlántico. Simplemente estamos demasiado lejos.

    Si bien un combustible alternativo como el H2 ( completamente inútil en coches ) si podría tener su cabida en aviones, si se consigue bajar mucho el precio de la electrolisis y se aprovechan los excedentes de las renovables en generar H2.

    • Te doy la razón en casi todo excepto en el tema hidrógeno, es inviable bajarle el precio salvo que sea a partir del gas natural, es decir contaminando, y por otra parte deja de utilizar esa falacia (no es tuya sino que la has leído y utilizas) del "excedente de renovables", la energía nunca sobra y para desperdiciarla es mejor utilizar cualquiera de los sistemas mucho más eficientes que el hidrógeno (embalses, baterías o aire a presión).

      Creo que va a "despegar" toda una nueva industria, la de los drones de pasajeros, las distancias cortas están más que aseguradas con baterías debido a ellos, para largas distancias pienso si no sería viable volver a la idea del ekranoplano, aunque quizá inventos como el hyperloop se lleven el mercado (más rápido y mucho más eficiente).

      • El ekranoplano sólo sirve en aguas calmas, no vale para atravesar un océano, aparte de que su velocidad, es tremendamente rápida comparada con un barco, pero frustrantemente lenta en comparación con un avión de pasajeros

      • Que nadie se engañe, los multicopteros eléctricos hoy por hoy ni son más eficientes, ni tienen mas autonomía que los los aviones de ala fija eléctricos. Además, son más lentos.

        La razón por la que están “despegando” para trasporte urbano es que son más eficientes, silenciosos y sencillos de operar que un helicóptero.

        Es decir, sustituyen al helicóptero, no al avión.

      • Y el hyperloop es una vuelta de tuerca del tren de alta velocidad: sustituye al avión en trayectos punto a punto de gran volumen donde la inversión merece la pena, léase Barcelona-Madrid o Paris-Frankfort, pero ni tiene la flexibilidad del avión para rutas secundarias de temporada, tipo Murcia-Liverpool, ni puede cubrir la muy larga distancia, tipo Madrid-Shanghai.

        En resumen, el hyperloop seguramente desplazará al avión en muchas rutas, pero el avión seguirá siendo imprescindible para muchas otras.

    • Te equivocasen un punto, una turbina es más eficiente que un motor de explosión, por tanto la densidad energética que necesita una batería para igualar al queroseno en aviación es mucho mayor de lo que indicas.

      Además, incluso si piensas en un avión avanzado de cuatro plazas tipo Cirrus SR22 o Bonanza B33 que tenga unos 240 kw de potencia, en crucero al 60% se estaría bebiendo 160 kw que, para una autonomía total de cuatro horas, representa una batería de 640 kWh. Es decir, más de 1000 kg (para una densidad de 600 wh/kg) en un avión de poco más de 1500 kg de peso máximo al despegue.

      La parte positiva es que los motores eléctricos son más ligeros y permiten configuraciones que son imposibles con motores de combustible y que, seguramente, serán más eficientes

  • Se podría reducir bastante el consumo de combustible de los aviones sí efectivamente todos los movimientos en pista se hicieran 100% en eléctrico, tanto la aproximación antes del despegue cómo después de aterrizar para llegar al punto de bajada de pasajeros.

    Igualmente, en todos los puertos donde haya grandes buques, debería haber tomas de corriente para que estos barcos no estuviese funcionando con sus motores diésel en Puerto.

    Me parece horroroso y un sinsentido lo que ocurre actualmente en la mayoría de los puertos en el centro de las ciudades, como en Málaga, donde los barcos de pasajeros y otros buques de gran tamaño no paran sus motores durante su estancia dentro del puerto, lo cual está metiendo una enorme polución en el centro de las ciudades, lo más increíble es que para solucionar este problema la tecnología ya existe y no necesita nada revolucionario para eliminarlo, simplemente obligatoriedad de todos los barcos que estén en puerto conecten a la toma eléctrica del mismo y sus motores dejen de funcionar en el momento de su llegada.

    ¿Para cuándo legislaciones que regulen estas acciones en barcos y aviones?

    No todos los esfuerzos y cambios deben centrarse en la automoción, existen otras muchas áreas donde mejorar.

  • Nueva tecnología.. pero la electrificación dentro del aeropuerto sería bueno pero más una reconversión que daría una mayor implementación (pero el problema en algunos países es la homologación) o una compra de nuevos vehículos que podría potenciar más todavía el propio vehículo.

  • deja que tesla empiece a fabricar aviones ,de aqui a nada seran todos electricos .
    ya hay ferrys en noruega totalmente electricos .
    falta un poco de competitividad en los aviones ,porque las grandes compañias no estan haciendo nada ,como paso como los,coches,. estan empezando con aviones pequeños pero start ups ,y compañias pequeñas . boeing ,airbus,etc..solo hacen dibujitos .

    • Efectivamente, hacen exactamente igual que la industria del automóvil, hace décadas que se lo ven venir pero mientras no haya presión seguirán contaminando a sus anchas.

    • Los cojones dibujitos. Qué fácil es acusar sin tener ni puta idea, ni al acusado delante.

      Supongo que tú debes tener una fórmula mágica para meter varios cientos de MWh en un avión cuando las mejores baterías no pasan de 400 wh/kg

      Boing tiene ya prototipos de aviones ligeros volando, pero supongo tú debes tener un 737 en tu garaje.

  • Tal vez híbridos y con paneles solares o pintura solar.Cómo bién dice JJ, en el tiempo que están en tierra completamennte enchufados.
    Salu2

    • Pintura Solar sería una innovación muy potente en todos los transportes, ya que su adaptación es fácil, incluso cubre más zonas que un panel solar... Lo malo es que produce que es por ahora su talón de Aquiles

  • Probablemente el sector aeronáutico comercial comience a despegar en el campo eléctrico cuando las baterías de estado sólido comiencen andar el mercado y no antes ya que el peso reduce enormemente su autonomía

  • El tema es que parece que el impulsor ionico solo es energeticamente eficiente a altas velocidades...

    Asi que helices para despegar y aterrizar a baja velocidad, y motor ionico a velocidad de crucero....

    Hay partido...

    • El impulsor de iones está en pañales, uno es opción hasta dentro de 20 años con suerte. .

  • Las baterías de flujo creo que podrían llegar a ser una buena solución para los aviones.
    Lo único malo que a diferencia del combustible con la de flujo el avión no iría disminuyendo su peso al ir consumiéndolo.

    • ¿Batería de flujo?

      El tema del peso constante yo no lo veo como un problema, sino como una condición operativa: en los aviones actuales puedes cambiar autonomía por capacidad de carga en cada vuelo, mientras que en un eléctrico capacidad de carga y autonomía son fijas.

      • Si, batería de flujo.
        https://es.wikipedia.org/wiki/Batería_de_flujo
        Son dos liquidos separados en dos tanques y no se juntan hasta que tienen que hacer la reacción a través de una membrana.
        es como una batería pero que funciona con un liquido una vez gastado el liquido se vacia de los tanques el antiguo y se rellena con liquido nuevo ya recargado. El liquido antiguo/usado se puede recargar.
        Lo digo por el tema de recargas de los aviones comerciales eléctricos. Así se recargaría como si fuese combustible. En vez de conectar una toma de corriente y esperar x horas. xq no me quiero imaginar una batería de varios Mwh para recargarla de forma tradicional.

Artículos recientes

Los trenes Talgo Vittal-One emplearán pilas de combustible de Ballard para las primeras pruebas

Talgo está trabajando en un tren de media distancia y cercanías que tome el testigo…

hace 2 horas

Guía. Las mejores ofertas de coches eléctricos de segunda mano entre 15.000 y 25.000 euros

A pesar de la subida del precio de la electricidad, el ascenso de los carburantes…

hace 5 horas

Se filtran las especificaciones de los Honda e: NP1 y e: NS1, las versiones eléctricas del HR-V

Honda ha presentado dos nuevos modelos eléctricos para el mercado chino: los e: NP1 y…

hace 1 día

¿Por qué los coches eléctricos son más baratos por kilómetro que los convencionales?

Hoy día los coches eléctricos siguen siendo más caros que sus equivalentes gasolina o diésel,…

hace 1 día

¿Está preparando Porsche un rival para el Tesla Model 3?

Para finales de la década, Porsche estima que el 80% de sus ventas se corresponderán…

hace 1 día

Evergrande podría vender NEVS, el fabricante de coches eléctricos poseedor de los activos de Saab

Continúan los problemas para Evergrande: el mayor grupo inmobiliario chino, que debe hacer frente a…

hace 2 días