Daimler (Mercedes-Benz) comienza las entregas del Freightliner eCascadia, un camión eléctrico con 400 kilómetros de autonomía | forococheselectricos

Daimler (Mercedes-Benz) comienza las entregas del Freightliner eCascadia, un camión eléctrico con 400 kilómetros de autonomía


Freightliner es un fabricante de camiones perteneciente a Daimler (Mercedes-Benz) que opera principalmente en Estados Unidos. Hace unos meses, la firma presentó el modelo eCascadia, un enorme camión de 18 ruedas con una autonomía de unos 400 km por carga (entendemos que bajo el ciclo de homologación americano EPA, muy realista).

Advertisement Advertisement

Este vehículo, derivado del Cascadia de Clase 8, tiene una potencia de 730 cv. Sus baterías son por su parte de 550 kWh, siendo capaces de cargarse al 80% en apenas 90 minutos, lo que le permitiría cubrir otros 320 km. En un principio, su producción a gran escala comenzará en algún momento de 2021, si bien a lo largo de 2019 y 2020 se producirán algunas unidades a un ritmo menor.

Este no es el único vehículo de transporte de mercancías eléctrico que está preparando Daimler, pues a la gama de furgonetas eléctricas de Mercedes-Benz (eVito, eSprinter y en el futuro eCitan) habría que sumar el camión pequeño Fuso eCanter, así como los camiones medianos Mercedes-Benz eActros y Freightliner eM2 106 (este último tendrá 370 km EPA de autonomía por carga y estará orientado a las tareas de reparto locales).

Ahora, Daimler ha anunciado que ya se han construido las dos primeras unidades del eCascadia, dándose el pistoletazo de salida a las entregas a los clientes. Estos primeros camiones formarán parte de la «Flota de Innovación Eléctrica de Freightliner», con el objetivo de comprobar su integración en las operaciones de flotas a gran escala.

Roger Nielsen, presidente y director ejecutivo de Daimler Trucks North America, declara: «Este hito en la electrificación es importante ya que tanto la tecnología actual como la del mañana están progresando. Nuestro equipo está increíblemente orgulloso de liderar el camino en la industria, pero estamos aún más orgullosos de trabajar con nuestros clientes en un proceso de co-creación para hacer camiones eléctricos reales para trabajos reales en el mundo real».

Este Freightliner eCascadia ha sido diseñado como rival del Tesla Semi, el cual fue criticado en su momento por Daimler al considerar que era imposible que Tesla lanzara un camión con semejantes prestaciones (hasta 800 km EPA de autonomía) para 2019. La compañía alemana en parte acertó, pues finalmente Tesla se ha visto obligada a retrasar la salida del Semi a finales de 2020. Sin embargo, la autonomía del californiano seguirá siendo el doble que la anunciada por el eCascadia, que con 400 km de autonomía real estará limitado a viajes más cortos.

Fuente | Electrek

Relacionadas | Daimler (Mercedes-Benz) está trabajando en cargadores de 3 MW para camiones eléctricos



tienda cargador coche eléctrico

Compártelo:

17 comentarios en «Daimler (Mercedes-Benz) comienza las entregas del Freightliner eCascadia, un camión eléctrico con 400 kilómetros de autonomía»

  1. Las baterías de más de 500 KWh con las densidades energéticas de las tecnologías actuales me parece que podrían ser sustituidas ventajosamente por pilas de combustible. En esta aplicación, como también en barcos, puede tener sentido usar la FC de hidrógeno…

    Responder
    • Lo del hidrógeno no lo veo. Puede que les de más autonomía pero eso no es tan relevante. Los viajes en camión tienen paradas obligatorias que las empresas pueden encajar instalando puntos de recarga a medio camino de sus rutas. Además hay muchas rutas de corta distancia que pueden ser cubiertas de punto a punto sin recargar. Las empresas dan importancia a los costes y ahí un vehículo a baterías es imbatible. Un vehículo a hidrógeno es más caro por km recorrido ya que el hidrógeno es más caro de obtener y encima la infraestructura de recarga necesaria también es más caro. Todo es más caro con el hidrógeno. Y una empresa que cambia parte de su flota de diesel por eléctricos no lo hace para mantener los costes sino para reducirlos y la única tecnología que reduce los costes es la de baterías eléctricas. Por eso es la que se está imponiendo. Menos costes es igual a más margen de beneficios, así de simple.

      Responder
      • Hay un camión Kenworth que trae dos motores de pila de hidrógeno Toyota que lleva como un año haciendo entregas a modo de prueba demostrando que si funcionan

        Responder
        • Claro que funcionan. Pero una cosa es una prueba piloto otra que sea rentable económicamente. En Barcelona estuvieron funcionando dos autobuses de hidrógeno a modo de prueba durante un par de años. Hoy de ellos nadie se acuerda y los que empiezan a llegar son o híbridos o directamente eléctricos puros. Que una cosa funcione no quiere decir que sea escalable si sus costes de implementación y operación no son competitivos con otras tecnologías.

          Y ese es el problema del hidrógeno respecto a las baterías. Es un problema de costes.

          Responder
        • No he dicho que no funcione sino que no será una tecnología competitiva. También hace años que se diseñaron autobuses de hidrógeno sin embargo se imponen los eléctricos.

          La razón son los costes ni más ni menos. Tecnológicamente es factible el camión eléctrico pero económicamente no es rentable.

          Responder
    • Electrodriver, una cosa es la intención y lo que se podría hacer y otra cosa la realidad.

      Para empezar un camión de hidrógeno tendrá un coste desorbitado, como mínimo el doble de uno normal o incluso mucho más.

      En segundo lugar no hay hidrogeneras por ningún sitio, cosa algo imprescindible para poder moverse.

      Por último como dato de vital importancia, es el coste del hidrógeno para hacer 100 km, sigue sin estar nada claro pero se puede asumir un mínimo de 2€ por kilogramo siendo el kilogramo equivalente al litro de gasoil que ronda los 1,25€ por litro en España.

      Por esa simple regla de tres, moverse con un camión de hidrógeno como mínimo cuesta en torno a 22,50€ más caro cada 100 kms que uno diesel asumiendo un consumo medio de 30l/100kms.

      En resumen, con este último dato ya podemos augurar un desastroso éxito para los camiones de hidrógeno, ya que lo más importante para las empresas es el coste por kilómetro recorrido, todo lo demás se las trae al pairo.

      Responder
      • La situación es peor.
        – 1kg de H2 da para 100km en un coche eficiente. Equivale a 5 litros de gasóleo.
        – 1kg de H2 cuesta en una hidrigenera unos 9,5€.

        No solo el camión sería el doble de caro, no dolo no hay estaciones de H2, además el H2 cuesta el doble.

        Responder
    • Hombre. Teniendo en cuenta el poderío económico de Daimler, la cantidad de fábricas y de fabricantes que son…… eso de decir que se adelante Mercedes (falso es, puesto que no es mercedes el que lo hace, sino otra empresa del mismo grupo q se dedica exclusivamente a estos vehículos) se adelanta Daimler. Pero como bien te digo, dinero y fabricas. Tesla está ahogada haciendo model3 models, modelx, baterías y tejados que los demas fabricantes ni si quiera hacen

      Responder
  2. Debido a la gran capacidad no necesitan ni refrigeración. Con 1C en descarga y 0’5 de carga ya saca buenas prestaciones.
    No hace falta que cargue a más de 350 kWh porque no hay mejores cargadores de momento.
    Hasta que llegue alguien y enchufe varios cargadores a la vez .

    Responder
  3. este sector es el principal foco de emisiones y si el transporte se elimina el resto son pequeñas cifras de emision en comparacion

    Responder
  4. Los camiones eléctricos tienen futuro, pero faltan fundamentos.
    1. Paneles solares de una eficiencia máxima (30% o mas).
    2. Extensores de autonomía a GLP.
    3. Compartir la mercancía con trenes de carga.
    Salu2

    Responder
    • A lo poco que se aumente la eficiencia de los paneles solares y se aligeren, se puede llenar todo el remolque trasero del camión de placas fotovoltaicas tanto en paredes laterales como en techo los cuales pueden proporcionar una buena cantidad de energía a lo largo de todo el día en ruta.

      Igualmente, a lo poco que aumente la densidad energética en las baterías actuales, se podrá meter mucho más en el mismo espacio y con menos peso. Al igual que chasis-cabina y remolque con materiales más ligeros como aluminio, fibra de carbono, plásticos o acero de alta resistencia con menor grosor.

      Por último, los últimos avances en motores eléctricos y electrónica de potencia e inversores hará el resto.

      Ahhh, se me olvidaba, la aerodinámica del Tesla Semi seguro que le proporciona una buena cantidad de kilómetros adicionales comparándolo con los camiones actuales, muy cuadrados y muy poco aerodinamicos.

      Responder
      • JJ tiene razón,
        siempre he sido en contra de la aerodinámica y a favor de coches cuadrados.
        En éste caso es distinto, porque semejante camión no se va a meter al centro de una ciudad.
        Lo de los paneles laterales es muy buena idea, ya que los nuevos admiten un ángulo de 70°.
        Conozco la opiñón de de los «solar haters» . . . .pero un camión con alta presión en los neumáticos, al tener su velocidad constante aprovecha muchísimo de los paneles.
        Salu2

        Responder
  5. 400 km de autonomía en rutas de largo recorrido, para un camión es ridículo.
    No creo que muchas empresas de transporte se compren esa castaña.

    Responder

Deja un comentario