El 1 de enero de 2020 arrancará una nueva fase del programa europeo para la reducción de emisiones en el transporte. A partir de esa fecha los límites de emisiones de CO2 bajarán hasta los 95 gramos por kilómetro: Algo que supondrá todo un reto para la mayor parte de las marcas. Una de las soluciones que están intentando implementar son los híbridos enchufables. Una tecnología con potencial, pero que también supone asumir algunos riesgos.
Un híbrido enchufable de media suele permitir a las marcas reducir las cifras de CO2 entre un 50 y un 80% según la configuración. Y eso a pesar de que en la mayor parte de los casos suelen montar baterías de pequeña capacidad, que le otorgan autonomías en modo eléctrico muy reducidas. Pero estas motorizaciones se benefician de la forma en la que se calculan las cifras de contaminación, que sólo tienen en cuenta los primeros 100 kilómetros.
De cierta manera es una solución mágica por parte de unas marcas que no necesitan ni modificar la plataforma del vehículo. Añadir un motor eléctrico, una batería, y listo. Ya cuentan con un coche en la gama capaz de emitir menos de la mitad que los convencionales. Algo que sumado al sistema de supercréditos de emisiones que hasta 2023 favorecerá estos modelos, permitirá a las marcas que opten por esta tecnología seguir vendiendo sin mayores problemas sus diésel y gasolina.
A esto se añade que en la mayor parte de los estados con ayudas públicas, los híbridos enchufables todavía se benefician de estos fondos. Algo que permite reducir ligeramente su normalmente elevado precio.
Pero esto no quiere decir que sea una solución definitiva. La preocupación por los efectos de la contaminación y el cambio climático están provocando unos movimientos sociales cada vez más amplios. Como ejemplo las enormes manifestaciones que recorrieron algunas de las principales ciudades alemanas coincidiendo con la cumbre del clima de la ONU. Unas protestas protagonizadas principalmente por los más jóvenes, pero que están poniendo en primera página un problema real a corto, medio y largo plazo de la contaminación procedente de sectores como el transporte.
Esto puede tener como consecuencia que cada vez más estados retiren las ayudas a los híbridos enchufables, e incluso que comiencen a considerarlos como vehículos con motor de combustión y sean expulsados también del centro de las ciudades. Podría también llegar el momento en el que los híbridos enchufables sean probados de una forma más rigurosa, comprobando sus emisiones reales también cuando circulan sin carga en su batería. Algo que sin duda les hará perder muchos enteros.
Según Julia Poliscanova, directora de vehículos movilidad eléctrica del grupo de presión europeo Transport & Environment. «Las emisiones e impacto ambiental de los híbridos es directamente proporcional a cuánto se conducen con su motor eléctrico. Si, como la evidencia parece mostrar, la mayoría de la gente no los recarga, entonces son peores que los coches convencionales«.
Mientras tanto las ventas de híbridos enchufables se aprestan a comenzar un año especialmente bueno en cuanto a ventas. Se espera que en 2020 el incremento de la oferta permitirá llevar las matriculaciones sólo en Europa hasta las 590.000 unidades, o un 168% más de lo que se estima cerrarán este año.
Esto les permitirá lograr una cuota de ventas de 3.1%, e incluso superar en ventas a los coches eléctricos puros. Una cifra que los expertos indican se elevará hasta el 5.2% en 2025, con 1 millón de unidades vendidas al año.
El gran reto para las marcas será extender la influencia de los sistemas híbridos enchufables a vehículos más populares. Se trata de mecánicas extremadamente costosas, que se pueden justificar y rentabilizar en vehículos más grandes. Pero replicar esto en modelos de segmentos inferiores será muy difícil. Un coste que desde la industria se estima puede ser de unos 5.000 euros por vehículo. Algo que hará imposible trasladar al cliente en su totalidad, sobre todo en los coches fuera de los segmentos premium. Un factor que hará que reducir emisiones se logre a costa de perder el margen de beneficio de algunos modelos.
Según los analistas de la consultora Max Warburton, los fabricantes tendrán que absorber alrededor del 60% del sobre coste de la tecnología PHEV, para poder vender los coches al volumen requerido para alcanzar los objetivos de CO2 2020-21 de la UE.
La solución para muchos será electrificar los segmentos de acceso con versiones 100% eléctricas y a precios lo más razonables posibles, al mismo tiempo que se electrifique la parte de arriba con versiones eléctricas e híbridas enchufables con amplia autonomía. Modelos con packs de gran capacidad que permitan a los clientes acercarse a autonomías de entre 80 y 100 km con cada carga, que serán bien vistos por los estados.
Pero como decimos, será un riesgo ya que en cualquier momento los gobiernos pueden decidir que esta alternativa sigue sin ser suficientemente buena, y cortar todos los incentivos en favor de los coches eléctricos puros. Algo que supondría un duro golpe a todas esas marcas que lo están apostando todo por los híbridos enchufables.
