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Los híbridos enchufables. Una mágica solución de los fabricantes a las normas sobre emisiones, con algunos riesgos | forococheselectricos

Los híbridos enchufables. Una mágica solución de los fabricantes a las normas sobre emisiones, con algunos riesgos


El 1 de enero de 2020 arrancará una nueva fase del programa europeo para la reducción de emisiones en el transporte. A partir de esa fecha los límites de emisiones de CO2 bajarán hasta los 95 gramos por kilómetro: Algo que supondrá todo un reto para la mayor parte de las marcas. Una de las soluciones que están intentando implementar son los híbridos enchufables. Una tecnología con potencial, pero que también supone asumir algunos riesgos.

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Un híbrido enchufable de media suele permitir a las marcas reducir las cifras de CO2 entre un 50 y un 80% según la configuración. Y eso a pesar de que en la mayor parte de los casos suelen montar baterías de pequeña capacidad, que le otorgan autonomías en modo eléctrico muy reducidas. Pero estas motorizaciones se benefician de la forma en la que se calculan las cifras de contaminación, que sólo tienen en cuenta los primeros 100 kilómetros.

De cierta manera es una solución mágica por parte de unas marcas que no necesitan ni modificar la plataforma del vehículo. Añadir un motor eléctrico, una batería, y listo. Ya cuentan con un coche en la gama capaz de emitir menos de la mitad que los convencionales. Algo que sumado al sistema de supercréditos de emisiones que hasta 2023 favorecerá estos modelos, permitirá a las marcas que opten por esta tecnología seguir vendiendo sin mayores problemas sus diésel y gasolina.

A esto se añade que en la mayor parte de los estados con ayudas públicas, los híbridos enchufables todavía se benefician de estos fondos. Algo que permite reducir ligeramente su normalmente elevado precio.

Pero esto no quiere decir que sea una solución definitiva. La preocupación por los efectos de la contaminación y el cambio climático están provocando unos movimientos sociales cada vez más amplios. Como ejemplo las enormes manifestaciones que recorrieron algunas de las principales ciudades alemanas coincidiendo con la cumbre del clima de la ONU. Unas protestas protagonizadas principalmente por los más jóvenes, pero que están poniendo en primera página un problema real a corto, medio y largo plazo de la contaminación procedente de sectores como el transporte.

BMW X5 xDrive45e. Un híbrido enchufable con 24 kWh de batería y 87 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP

Esto puede tener como consecuencia que cada vez más estados retiren las ayudas a los híbridos enchufables, e incluso que comiencen a considerarlos como vehículos con motor de combustión y sean expulsados también del centro de las ciudades. Podría también llegar el momento en el que los híbridos enchufables sean probados de una forma más rigurosa, comprobando sus emisiones reales también cuando circulan sin carga en su batería. Algo que sin duda les hará perder muchos enteros.

Según Julia Poliscanova, directora de vehículos movilidad eléctrica del grupo de presión europeo Transport & Environment. «Las emisiones e impacto ambiental de los híbridos es directamente proporcional a cuánto se conducen con su motor eléctrico. Si, como la evidencia parece mostrar, la mayoría de la gente no los recarga, entonces son peores que los coches convencionales«.

Mientras tanto las ventas de híbridos enchufables se aprestan a comenzar un año especialmente bueno en cuanto a ventas. Se espera que en 2020 el incremento de la oferta permitirá llevar las matriculaciones sólo en Europa hasta las 590.000 unidades, o un 168% más de lo que se estima cerrarán este año.

Esto les permitirá lograr una cuota de ventas de 3.1%, e incluso superar en ventas a los coches eléctricos puros. Una cifra que los expertos indican se elevará hasta el 5.2% en 2025, con 1 millón de unidades vendidas al año.

El gran reto para las marcas será extender la influencia de los sistemas híbridos enchufables a vehículos más populares. Se trata de mecánicas extremadamente costosas, que se pueden justificar y rentabilizar en vehículos más grandes. Pero replicar esto en modelos de segmentos inferiores será muy difícil. Un coste que desde la industria se estima puede ser de unos 5.000 euros por vehículo. Algo que hará imposible trasladar al cliente en su totalidad, sobre todo en los coches fuera de los segmentos premium. Un factor que hará que reducir emisiones se logre a costa de perder el margen de beneficio de algunos modelos.

Según los analistas de la consultora Max Warburton, los fabricantes tendrán que absorber alrededor del 60% del sobre coste de la tecnología PHEV, para poder vender los coches al volumen requerido para alcanzar los objetivos de CO2 2020-21 de la UE.

La solución para muchos será electrificar los segmentos de acceso con versiones 100% eléctricas y a precios lo más razonables posibles, al mismo tiempo que se electrifique la parte de arriba con versiones eléctricas e híbridas enchufables con amplia autonomía. Modelos con packs de gran capacidad que permitan a los clientes acercarse a autonomías de entre 80 y 100 km con cada carga, que serán bien vistos por los estados.

Pero como decimos, será un riesgo ya que en cualquier momento los gobiernos pueden decidir que esta alternativa sigue sin ser suficientemente buena, y cortar todos los incentivos en favor de los coches eléctricos puros. Algo que supondría un duro golpe a todas esas marcas que lo están apostando todo por los híbridos enchufables.

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24 comentarios en “Los híbridos enchufables. Una mágica solución de los fabricantes a las normas sobre emisiones, con algunos riesgos”

  1. Híbridos a estos precios no gracias! .Si por poco mas pillas un V.E ya nos apañaremos para que nos dure la carga todo el día , pero si cada 60 o 70km «reales» tienes que estar enchufando el coche la mayor parte de la veces iría el motor térmico arrastrando al eléctrico y las baterías descargadas.Que gran invento!.

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  2. Cuanto habrá que esperar a que esta estafa se acabe, por que no contabilizan la totalidad de km del vehiculo, Baterías+combustible y luego lo dividen por las emisiones generadas por los litros de combustible… eso sería lo justo.

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    • Si y no.
      Se ha visto que los propietarios de los Volt hacían más km en eléctrico que los que tenían un Leaf de primera generación.
      Al tener el apoyo del motor, la gente los usaba mucho más, sin miedo.
      Es cierto que el Volt es un eléctrico con extensor y quien lo compraba era una persona comprometida, y lo recargaban siempre.
      Si un PHEV, con entre 80 y 100km, lo usas a conciencia, cargando todas las noches, puedes hacer muchos miles de km sin usar gasolina.

      ¿Que la configuración es un sinsentido? No lo niego.
      Para que sea algo más «lógica» deberían ser, mínimo, esos 80 o 100km de autonomía real y algún sistema que se pueda ver que está siendo usado en modo EV.

      Si fuera así, les dejaría las ayudas (y prohibiría el acceso al centro de coches ICE).
      Si no hay forma de saber que está en EV, nada de nada.

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  3. Tengo un Oultander PHEV MY17. Pero NO me gusta nada lo que están haciendo las marcas con tanta tonteria de PHEV. No servirá de mucho, porqué dudo que la gente vaya en modo EV. Y además esta gente para ir en modo EV todo el rato, tendrá que utilizar los puntos de recarga !!
    Mientras que los EV se tendrán que esperar mientras una mierda de PHEV tiene que llenar su mini-bateria. Yo ya estoy mirando de cambiar a un EV, porque les estoy cogiendo mucho asco…
    Saludos 🙂

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    • No tiene sentido que hables así si dices tener un PHEV. No hay nada que me de más rabia que un embustero…Criticas a los que tienen PHEV por que ocupan sitio para recargar sus baterías….Osea lumbreras te estas criticando a tí mismo por que tú «me supongo haras lo mismo» ¿O encima los criticas por que lo pillaste para que te dieran la etiqueta Cero y siempre vas en modo gasolina?…..Menudo lumbreras estas hecho y encima rajando y hechando bilis como un loco.

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    • Y ese es el otro motivo por el que el tema PHEV es controvertido.
      Quien compra un PHEV, luego quiere un EV….
      Lo cual es bueno.
      Y que un PHEV esté cargando, no estacionado, cargando, está en su derecho, el mismo que un EV.
      ¿Acaso no lo criticamos por comprarse un PHEV y usarlo en modo gasolina? ¿También lo criticamos cuando está cargando para usarlo en modo EV?
      Parecemos la gata Flora.

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      • Pues yo tengo un EV y cuando veo un PHEV ocupando un cargador público no me hace mucha gracias y más si tengo una necesidad imperiosa de cargar. Una cosa es que hayan varios cargadores, pero si solo hay uno es una desfachatez y una poca vergüenza que lo ocupe un PHEV.

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        • El problema verdadero no es que lo ocupe un PHEV, que tiene el mismo derecho que tú a cargar para no contaminar, sino la falta de cargadores para abastecer a la flota de PHEV y EV.
          Luego no quejamos que los usan todo el tiempo a combustión…

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        • ¿Desfachatez? A mí no me gustan nada los PHEV, ni los híbridos (sí me gusta el concepto EREV que es diferente al PHEV), pero el vehículo con una batería pequeña, como es un PHEV, tiene más necesidad de cargar para no contaminar porque su batería es menor.

          ¿O qué esperas que no cargue y use el térmico contaminando?

          Si tu EV se te queda corto de autonomía el problema es que elegiste mal. Un PHEV si llega a un punto de carga y está ocupado, no se queda tirado o esperando si no quiere. No me gustan los PHEV pero tiene esa ventaja.

          El concepto PHEV no me gusta nada porque son coches donde el motor eléctrico es poco potente en comparación con el térmico, de tal forma que si al coche le piden rendimiento salta el térmico y contamina. En los EREV suele ser al contrario: por ejm el Chevrolet Volt tiene 150 CV de potencia eléctrica y sólo 83 en el motor de combustión, con lo cual la situación es inversa: si le exiges potencia te la da en eléctrico, no en térmico. Es muy diferente al PHEV: es un coche de verdad eléctrico que tiene un motor de combustión para generar eletcricidad en viajes donde no llega la autonomía del eléctrico (que con 60-80 km vale para el día a día de mucha gente).

          El problema de los EREV es que eran muy caros y no pueden competir con lo que hay en EV, y menos con lo que está por venir.

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  4. Los híbridos enchufables sólo tienen sentido si la regulación obliga a usarlos en modo eléctrico al menos en los cascos urbanos. Si no, serán como los wible, un fraude legal.

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    • Gracias a wible en 3 o 4 años mucha gente podrá acceder a un PHEV a unos precios que de otra forma no podrían pagar. Habrá quien no los enchufe nunca, pero también hay quienes hacern el 80% o más de sus recorridos en modo eléctrico. No vale demonizar alegremente a todos sus propietarios.

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  5. Para mi si estos híbridos enchufables no permiten recargar la batería de manera propia con frenada regenerativa y obligatoriamente necesitan enchufar el coche a una toma pues entonces es un completo timo porque como lo demostró el UK la gente no carga estos coches porque la autonomía es muy escasa o bien les da flojera cargarlos y prefieren ir con gasóleo entonces sus valores reales de contaminación son notablemente superiores a los homologados.

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    • Todos los PHEV tienen frenada regenerativa, igual que los Hibridos a secas y los EV.
      Lo de Londres, el tema es que la primera hornada de PHEV, tenían unos 20 o 30 km de autonomía, y si, eran muy caros, no se sabía en que modo estaban y podían acceder al centro.
      Por eso no había ningún utilitario ni compacto con esa tecnología, eran todos SUV enormes y Premium…. Los famosos «hecha la ley, hacha la trampa»

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  6. Tan fácil como poner una aplicación o software al ordenador del coche híbrido, donde se valore que porcentaje de km o tiempo realiza en eléctrico y en combustión , si el porcentaje pasa del 40 o 50% en combustión sobre el total se le quita la etiqueta Eco y solucionado. Para ir por ciudad lo mismo, dos pilotos en el techo, uno rojo (combustión) y otro verde (eléctrico) y para poder circular bajo restricciones habrían de respetar estar en modo eléctrico. Si no se regula es porque no se quiere, los políticos también tienen muchos híbridos para hacer el paripe y parece no interesarles hacer las cosas bien , solo es falta de voluntad. No se debería culpar a todos los propietarios de vehículos híbridos enchufables, del mal uso que hagan algunos listos, que se compraron el coche para poder disfrutar de las ventajas de la etiqueta Eco.

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    • ¿Si nos ponemos así, el que hace 3000 km en un año tendría que pagar mucho menos de IVTM que el que hace 30000, no?
      ¿Propones castigar al que no enchufa a todas horas su PHEV pero hacer la vista gorda con quien va en coche hasta para mear, y los sábados quedan con los amigos para hacer carreras en el polígono? Hay que ser un poco más sensato y castigar al que hace las cosas mal, no al que las hace bien sólo al 80%.

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    • Que quieres que te diga, que sea un software el que diga el porcentaje de uso…no me fio…
      Lo de los pilotos ya es otra cosa

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  7. En un país como España otros mercados serán los que nos dicten las nuevas costumbres. Ni en USA ni en China los PHEV están creciendo, al contrario, y los fabricantes no se pueden permitir el lujo de perder esos mercados. Diversificar no es precisamente lo que hace a los fabricantes ganar dinero, así que los mercados de mayor volumen marcarán la tendencia, y en los demás países, como siempre, se miraran los anuncios para decidir qué tenemos a comprar, y luego se lo explicaremos en el bar a nuestros amigos como si hubiera sido idea nuestra. Somos rebaño, no hay duda.

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    • Claro que apuesten por el hidrogeno, como el hunday nexo que anuncian solo por 69.000 riduculos euros y 184 cv, que cuesta el coche y donde lo lleno, segun el mapa de hidrogeneras en españa hay 6 en todo el pais.Si tienes ya coches electricos puros con el triple de cv. Otra cosa la autonomia estimada es de 666km ufff que mal rollo eso de tres 6. y su consumo medio es de 0,95kilos de hidrogeno por cada 100km, si el precio oscila entre 9 y 10 euros el kilo pues tu mismo.Eso si lo llenas solo en 5 minutos esa es su baza.

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      • «si lo llenas solo en 5 minutos»: Puede no ser así. En la hidrogenera si acaba de repostar otro vehículo tienes que esperar como 20 minutos a que haya presión suficiente para la siguiente recarga. Vamos que igual tardas 25 minutos en repostar: los 20 de espera a que coja presión y los 5 que tardas normalmente. Y si hay dos coches antes ya tardas más de una hora :O

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  8. Los PHEV los veo como un engaño, no para su comprador (él debe saber qué compra) sino para el resto.

    En todos los PHEV que he visto el motor eléctrico es muy poco potente en comparación con el térmico, pero mucho, de tal forma que si se le demanda aceleración salta el térmico porque es el que tiene potencia y obviamente contamina. Y ya sabemos cuál es el modo de conducción medio en España.

    ¿El que se compra un PHEV de los caros creeis que va a ir pisando huevos para no contaminar o no gastar gasolina? Va a tener una etiqueta CERO pero en su día a día sefguramente va a contaminar.

    Muy diferentes son los EREV, donde por ejm el Chevrolet Volt (en Europa es el Opel Ampera) tiene 150 CV de potencia elétrica, y sólo 83 en el térmico. A este coche cuando le pidas toda su potencia ésta va a ser eléctrica, es decir, mientras tenga batería nunca te va a saltar el térmico. Y de hecho si agotaras la batería hasta el límite máximo que te deja, te quedarías con mucha menos potencia, al contrario que en el PHEV.

    Y es que el concepto del EREV es muy diferente al PHEV aunque mucha gente no lo conozca y lo vea «igual». Un EREV es un coche eléctrico con un motor térmico para extender su autonomía en viajes donde su batería no llega, pero en el día a día (donde sí llega su bateŕia) el funcionamiento es 100% eléctrico por mucho que se le exija (su potencia máxima es eléctrica).

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