El ADAC detecta una diferencia de hasta el 25% en las mediciones de eficiencia en la carga de los coches eléctricos

El ADAC detecta una diferencia de hasta el 25% en las mediciones de eficiencia en la carga de los coches eléctricos


El Club del Automóvil de Alemania (ADAC) ha realizado una interesante prueba para conocer con más detalle un aspecto que no suele tenerse en cuenta tanto por los medios como por los consumidores. Hablamos de la eficiencia del proceso de carga, durante el cual se producen pérdidas que pueden ser mayores o menores según el modelo.

Para conocer los datos, el ADAC ha probado 15 de los coches eléctricos más populares del mercado a los que ha conducido en las mismas condiciones y que ha cargado usando la misma estación. Un punto de 22 kW que ha permitido conocer la diferencia entre los datos comunicados por la electrónica del vehículo y el consumo real durante el proceso.

Por supuesto en este proceso hay muchas variables, ya que no es lo mismo cargar con un cargador ocasional a 3 kW, que hacerlo en uno de 22 kW, que en un punto de corriente continua de 50 kW. También dependerá del cargador que usemos, el estado de la red eléctrica de nuestra vivienda, la temperatura exterior…incluso el estado de la batería del vehículo. Pero este test si nos permite saber aproximadamente cuales son los más y menos eficientes en una recarga doméstica habitual.

Como podemos ver en la tabla, sin duda el gran protagonista en lo negativo es el Tesla Model 3. Según las mediciones del ADAC, el modelo americano cuenta con una diferencia respecto a la medición del propio coche de casi el 25%, con un 24.9%. Curiosamente esto sucede en la versión Long Range Dual Motor, mientras que la Standard Range Plus logra una eficiencia del 18%.

Por debajo del Tesla encontramos modelos tan variados en tamaño y segmento como el SEAT Mii electric, que se coloca en segunda posición con un 20.8% de diferencia. De nuevo una curiosidad ya que su hermano gemelo el Volkswagen e-Up logra con el mismo sistema de propulsión una cifra bastante mejor, con un 15.8%.

Entre los mejor situados podemos ver como brillan con luz propia los modelos coreanos, con tres de los primeros cinco puestos, con el Hyundai IONIQ (12.3%) el KIA eSoul de 64 kWh (12.2%) y el KIA eNiro de 64 kWh que se coloca en la primera posición total con apenas el 9.9%.

Desde el ADAC se pide que esta prueba sirva para concienciar a los fabricantes a que además de mediciones en consumo o velocidades, también se incorporen a la información que entrega al propietario la cuestión de la eficiencia del proceso de carga, donde como vemos las cifras pueden llegar a ser muy elevadas. Mucho más de lo que esperábamos incluso dentro de los mejor clasificados.

Algo que ya se incluye dentro de los test de homologación WLTP, pero que no se muestra de forma separada sino que se incorpora en el global de cifras de consumo del vehículo.

También añaden desde el informe que el cargador puede jugar un papel fundamental a la hora de la eficiencia, con grandes diferencias entre unos puntos y otros, por lo que se recomienda analizar también este factor para seleccionar el cargador adecuado.

Algo que puede suponer según el ADAC unas pérdidas durante el proceso de carga de entre el 10% y el 20%, lo que nos indica que muchas veces al optar por un cargador de más calidad y más costoso, lo ahorraremos con creces en consumo eléctrico a lo largo de los años.

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19 comentarios en «El ADAC detecta una diferencia de hasta el 25% en las mediciones de eficiencia en la carga de los coches eléctricos»

  1. Es lo que siempre digo, las marcas deberían trabajar mas en la eficiencia en todo pero que muchas ocasiones pasan de ello hasta que no hay presión cosa que no debería ser asi.

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  2. No entiendo la medida.

    ¿Comparan lo que ha consumido en el cargador contra lo que ha cargado de verdad la batería?

    Un 25% de pérdida es un huevo, pero habría que ver cómo se comporta con diferentes potencias de carga.

    ¡Si cargas a 250 kw con un 25% de pérdida tienes una “estufa” de nada menos 62,5 kw!

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  3. Les ha faltado decir que es mejor cargar en ionity a 0,79 el kWh que en un SC a 0,29.

    Todo esto para acabar diciendo lo siguiente :

    «Algo que ya se incluye dentro de los test de homologación WLTP, pero que no se muestra de forma separada sino que se incorpora en el global de cifras de consumo del vehículo.»

    Es decir, que los fabricantes no están ocultando nada, forma parte del consumo WLTP.

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  4. A ver, me he tenido que leer el artículo original de ADAC para entender algo mejor como ha ido la prueba.
    Se ve que han medido la carga que ha entrado en los coches, después han hecho un recorrido y han comprobado los datos de consumo del ordenador de a bordo a los 100km.

    Es decir, el coche no te indica en el consumo a los 100 la energía que se pierde durante el proceso de carga, que esto es evidente, pero es que ademas, al final del artículo, dice que es lo correcto porque sino los cálculos de rango no coincidirían con la energía disponible en la batería :

    «Das ist auch gut so, denn dann passt der vom Bordcomputer gezeigte Verbrauchswert mit der zu erwartenden Reichweite zusammen.»

    Habría que ver bien como han hecho el estudio.
    Saludos

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  5. Una cosa es la eficiencia a la hora de cargar y otra la diferencia entre lo que reporta el coche y lo que realmente se carga. El artículo está mezclando las dos cosas y por ende creo que no tiene ni pies ni cabeza.

    Lo que dice el compañero, si hay una pérdida de más del 25% en el Tesla, a 22 kWh (lo que pone que se ha testeado) ya estamos hablando de una resistencia de 7 Kwh, y creo que es imposible esto sin quemar el cable.

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    • Tengo un Zoe que teóricamente es capaz de cargar a 22kW en trifásica, pero nunca lo he cargado a esa velocidad. Sí puedo afirmar que lo he cargado a unos 14kW en un centro comercial, y después de 2h cargando a esa velocidad, el cable de carga del Zoe, que es más gordito que los de la mayoría de otros vehículos porque admite 22kW, se pone MUY caliente. Casi es necesario cogerlo con guantes, a pesar de lo gordo que es también el material aislante que lo recubre. NO me sorprendería que se hubiese chupado fácil 1kW. Así que a mí al menos no me termina de resultar sorprendente que en una carga a 22kW el cable se pueda comer fácil 2kW y el calentamiento de la batería o el cargador del vehículo se coman otros 2kW de pérdidas, para unas pérdidas totales próximas al 20%.
      Esto, que puede pasar al recargar a bastante velocidad, no creo sin embargo que sea extrapolable a las cargas domésticas en casa a baja velocidad, donde las pérdidas probablemente sean menores.

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      • Al revés, las pérdidas son mucho mayores con bajas potencia de carga, ya que el tiempo generando pérdidas es mucho mayor aunque la temperatura no sea tan alta, es algo que se ha comprobado por muchos propietarios

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  6. Este estudio es una soberana tontería. Un punto de carga de 22kW es un punto de carga en alterna y trifásica. Y sabemos que no todos los vehículos son capaces de aprovecharlo, la mayoría sólo cargan en alterna hasta un máximo de 7kW. Entonces, no todos los coches que se han comparado han cargado a la misma velocidad ni de la misma manera. El punto de carga no les ha entregado la misma potencia a todos ellos. Y la potencia de carga, por supuestísimo que influye en las pérdidas que se puedan derivar del proceso.
    Yo las pérdidas de mi coche, un Zoe, usando el cargador de mi casa, las tengo medidísimas, porque puedo comparar lo que realmente consumo hora por hora según lecturas del contador de mi casa, con lo que el coche dice que ha cargado. Y sé que le entran al coche como mínimo un 88% de lo que consumo, lo que daría pérdidas del 12% cuando aquí mencionan un 19%. Y además estoy convencido de que la mayoría de esas pérdidas se producen en el cable que va desde mi contador hasta mi punto de carga, porque es una distancia muy larga y por ese cable está circulando mucha corriente y seguro que se calienta algo, en toda su longitud. Si descontase la pérdida en ese cable y midiese sólo lo que se pierde entre el punto de carga y la batería del coche, saldría una cifra aún menor. Con ello quiero decir que no dudo del 19% que le han medido al Zoe, pero eso será cargando a 22kW, y cargando más despacio como habrán hecho la mayoría de sus competidores en esa gráfia seguro que perdería menos.

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    • Lo que lleva a otra carrera de estadísticas:
      Cuál es la potencia de carga óptima en AC y DC donde se minimizan las pérdidas?
      Por que seguro que a potencias muy bajas el porcentaje de pérdidas es también alto.

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    • Menuda mierda de artículo y menuda mierda de comparativa, para empezar, no discriminan modelos y años.
      El niro solo carga a 7,5 kW y en monofasica, no acepta trifasica.
      El Zoe, si es el motor Q, es menos eficiente, porque lleva refrigeración líquida y eso consume energía.
      El míi, up y demás, tienen bifásica, en vez de trifasica y habría que ver si esos modelos llevan carga a 3,5 o 7,5 kW en monofasica, porque el mii, si mal no recuerdo, solo carga a 3,5 kW en monofasica y si quieres cargar más rápido, has de ir a un punto trifasico y que cargue en monofasico, que supongo que será de 7 kW.
      Por otro lado y bajo mi punto de vista, creo que es lo más importante, a que temperatura exterior y de batería a empezado a cargar y a que temeratura exterior y de batería a terminado, porque no es lo mismo tener que refrigerar batería, que llegar en óptimas condiciones y no tener que perder energía en climatizar.

      Total, al final de todo, un artículo o investigación, muy muy chapucero que apenas sirve para nada, excepto para rellenar

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  7. Segun este estudio el e-up es mucho mas eficiente al cargar que el e-mii. Pregunta, no eran hermanos gemelos con pegatinas distintas?

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  8. La sensación que da es que es un articulo engorroso y nada claro, tanto este como el original y cuando pasa esto es que no es un estudio serio y pretende confundir. Aunque es un buen tema para profundizar. Lo que está claro es que a potencia de carga más baja tanto en AC como en CC menos calentamiento y menos perdidas. En AC son potencias menores pero le penaliza el transformar a continua, pero aún asi imagino que tendrá menor perdida.

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    • Eso no es del todo cierto, depende mucho de la temperatura de la batería y la temperatura exterior.
      En invierno que las baterías suelen estar más frescas y los componentes disipan más rápido el calor, puede llegar a ser más eficiente cargar a poca potencia.
      Pero en verano, con baterías más calientes, componentes ya de por sí templados y mayor temperatura ambiente, es mejor cargar lo más rápido posible, ya que por ejemplo en mi caso con un Zoe Q de 22 kWh, que refrigera el motor por líquido y la batería por aire refrigerado a través del climatizador, cargando en monofasica durante las 6 horas de mi tarifa nocturna y a la misma potencia, en invierno el consumo del contador es el mismo que en verano (podría decirse que el contador esta exclusivamente para el coche), marca 15 kWh consumidos, pero sin embargo, en invierno el porcentaje recuperado, es mayor que en verano y eso cargando a unos 13A o 3 kW.
      Por otro lado decir que la batería del Zoe solo se refrigera mientas está el cable conectado (aunque no este cargando), por lo que si dejas el cable conectado y la carga empieza al cabo de varias horas, le habrá metido un buen bocado a la autonomía o carga de la bareria

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  9. Después de varios años……… Deberíamos saber que el cargador no está en el punto de carga sino en el vehículo (hablo de cargar en alterna) y el rendimiento del punto de carga(que sólo es una toma) no debería ser tan distinto, si así fuera deberían salir «ardiendo» los menos » eficientes»

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  10. En el anterior artículo dice que con cargador a 22kw en una hora consigues recargar 80% de una batería con capacidad 22kw – lo que viene a decir lo mismo- hasta 20% de perdidas.

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  11. Que articulo mas mal redactado.
    La eficiència de carga puede ser del 80-85%.
    Si lo que se mide en consumo en el cargador vs lo cargado segun el coche difiere un 20% esto se traduce en un 4% de diferència de consumo!

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