Honda ha tenido que adquirir emisiones a Tesla, porque nadie compra el Honda e

A principios de esta semana conocíamos la noticia de que Honda se sumaría al pool de emisiones de Tesla, siguiendo los pasos de FIAT. Un movimiento obligado por la mala marcha de la reducción de CO2 de la flota del fabricante japonés que esperaba que sus nuevos lanzamientos le ayudasen a cumplir con los objetivos.

Entre estos movimientos estaba el lanzamiento del Honda e. El primer coche eléctrico de los nipones que se presentaba a finales del pasado año, y que llegaba a mediados de este 2020 con la esperanza de aportar los créditos necesarios para evitar las multas de Europa por sobrepasar los limites de contaminación. Pero esto no ha sucedido.

Según el analista Matthias Schmidt, la razón principal es la casi nula demanda que está viviendo el «e» en Europa, donde en lo que llevamos de año apenas ha logrado matricular 1.000 unidades. Un número en el que se incluyen las unidades de prensa y concesionario, lo que supone que las entregas a particulares han sido incluso menores.

Con estas matriculaciones, como decimos muchas de ellas auto matriculaciones, Honda solo ha logrado mejorar un 2% sus registros de emisiones en Europa. Un dato que les ha llevado a cerrar de urgencia un acuerdo con Tesla para lograr minimizar los daños de las multas.

Unas cifras que podemos comparar con algunos de los modelos en el mercado, como el veteranísimo Volkswagen e-Golf, que solo en septiembre y a pesar de la llegada de su hermano el ID.3, ha logrado entregar en Europa algo más de 2.600 unidades. Un modelo lanzado hace ya seis años y que en 2020 acumula 27.000 unidades matriculadas.

Las razones de este frío recibimiento se pueden basar en varios factores. Y es que el Honda e es un urbano con un diseño muy atractivo y un equipamiento tecnológico que le hace diferenciarse del resto de propuestas. Incluso dentro del segmento de los eléctricos de baja autonomía.

Pero por un lado Honda no tiene un nombre dentro del sector, lo que hace que mucha gente ni conozca el vehículo, o no se sienta atraída por la marca a la que no relacionan con el coche eléctrico. Tampoco ayuda un sistema eléctrico algo modesto, con potencias desde los 134 a 152 CV, en un mercado donde podemos encontrar otros rivales como el Mini SE con sus 184 CV.

Pero sin duda el apartado donde menos brilla el «e» es la autonomía, ya que sus apenas 35.5 kWh brutos, 28.5 kWh útiles, no le llevan más allá de los 220 km bajo el ciclo WLTP, que en las pruebas de autonomía reales incluso se ha quedado en cifras por debajo de los 150 kilómetros.

Algo que podría cumplir las necesidades de movilidad de aquellos que tengan en la ciudad su hábitat diario, pero que se enfrentan a un precio que en la versión más económica arranca en los 34.390 euros, mientras que el acabado superior lo hace en los 37.390 euros.

Algo que hace que los que quieran un coche urbano diferente, y con un precio elevado, opten por alternativas como el BMW i3, con sus 42.2 kWh brutos, 37.9 kWh útiles, que le llevan hasta los 310 km de autonomía.

Una tendencia que parece persiguen otras marcas, como Mazda, con su MX-30, que también está pasando desapercibido en las listas de ventas y que nos muestra que a pesar de la fuerte demanda de coches eléctricos, no basta con poner un modelo a la venta. Detrás hay un trabajo que necesita tiempo para asentar el producto entre el cliente, y que además deberá ser más competitivo en lo técnico o en lo económico que los modelos ya a la venta. Y si lanzas un producto más tarde, y además menos competitivo en los dos aspectos, el resultado es el esperado.

Fuente | Schmidtmatthias