Soriano Motori V1-GARA. Una moto eléctrica con 20 kWh y 180 km de autonomía | forococheselectricos

Soriano Motori V1-GARA. Una moto eléctrica con 20 kWh y 180 km de autonomía


Finalmente después de un duro trabajo enmarcado en una compleja situación por la pandemia, la compañía Soriano Motori ha presentado el modelo definitivo de su primera moto eléctrica. La Soriano Motori V1-GARA. Un modelo de altas prestaciones que llega para hacerse un hueco en un mercado con cada vez más demanda y productos más competitivos.

El fabricante se ha propuesto ofrecer a los usuarios un nuevo modo de conducción donde las sensaciones típicas de una moto de gasolina se trasladen al mundo eléctrico.

Los modelos presentados por el Consejero Delegado de la compañía, Sergio Moroni, forman parte de una edición exclusiva de 100 unidades que los compradores podrán personalizar completamente a su gusto. Además de elegir el color del chasis y los frenos, decidirán el material del asiento y el sonido que lleve su moto (Silent EV, Urban EV o Sonido del Futuro).  Ya se han vendido cerca de la mitad y en los próximos meses se espera agotar esta primera edición, según estimaciones de la compañía.

Soriano Motori V1-GARA: características técnicas y precio

La V1-R cuenta con una potencia de 60 KW (80 CV) 72 kW (90 CV) para la V1-S, mientras que en el caso de la V1-Gara la cifra aumenta ligeramente hasta los 75 KW (100 CV). Unos motores que le impulsan hasta una velocidad máxima limitad a 220 km/h.

La batería en todos los casos es un pack de baterías polímero de litio de 20 kWh brutos, 18 kWh útiles, que según el fabricante le permiten lograr una autonomía de 180 kilómetros con cada carga a una velocidad constante de 120 km/h.

Para la recarga, la moto podrá usar cargadores domésticos de hasta 3 kW, con los que necesita seis horas para una carga completa, mientras que en las tomas públicas podrá llegar a los 20 kW, que en menos de una hora podrá alcanzar el 80%.

La Soriano Motori V1-GARA tienen un precio de salida desde 25.000 euros en su versión más económica, 29.000 euros para la intermedia, llegando a los 30.000 euros de la más costosa. Todas cuentan con cinco marchas (más una marcha atrás) y un embrague hidráulico anti-rebote que permiten reducciones agresivas en conducción deportiva, evitando el bloqueo de la rueda trasera en las entradas de curvas. Además, destacan los frenos periféricos con los que están equipadas.

Para una mayor comodidad en la conducción y seguridad en situaciones críticas, su sofisticado sistema de suspensión delantero tiene un amortiguador central a la altura de la tija de dirección.

 Los tres modelos pueden reservarse en la web sorianomotori.com y los usuarios las recibirán directamente en la puerta de su casa en un servicio a domicilio. Las primeras motos comenzarán a recibirse en primavera de 2021.

Más info | Sorianomotori

Compártelo:

26 comentarios en «Soriano Motori V1-GARA. Una moto eléctrica con 20 kWh y 180 km de autonomía»

  1. Me lo creo, 18kWh para 180km es un consumo realista en una moto a 120km/h.

    Las motos eléctricas se enfrentan a un problema de aerodinámica y peso mayor que los coches, ya que tienen un CX muy malo, y a 120km/h penaliza mucho el consumo, y a esto hay que sumarle la batería, pero ya se empiezan a vislumbrar motos como esta en las que se podría incluso viajar

    Responder
  2. Sigo pensando que el motor en el eje de la rueda es mejor y te ahorras un montón de piezas, inclusive en este caso una caja de cambios, la batería pasaría al lugar del motor y ayudaría a mantener el peso bajo.

    Responder
    • @Mauro
      Cierto, pero al tener el motor dentro de la rueda, no dispones de reductora. Con lo que el par motriz final será inferior.

      Responder
      • El motor en rueda se puede diseñar con suficiente par como para no necesitar reductora, alejando el conjunto bobinas- imanes del centro de la rueda. Algo similar ha pasado con los generadores de las grandes turbinas eólicas. Tradicionalmente estos generadores por su pequeño diámetro necesitaban una caja de engranajes multiplicadores para girar mucho mas rápido que el eje de la turbina, sin embargo en las turbinas eólicas mas modernas han conseguido generadores integrados en el mismo eje de la turbina, alejando los bobinados del eje de la turbina , con esto se ahorran la caja multiplicadora, el uso de aceites contaminantes y se consigue una mayor eficiencia.

        Responder
  3. Mauro, es más simple, pero no mejor. Las reacciones son más «secas» y peligrosas, es menos prestaciónal, es menos eficiente, la refrigeración es mala, las inercias y rebotes por el peso alteran la trazada, el motor sufre directamente los impactos de rodadura y dificulta bastante el cambio de neumático. Para un scooter o moto económica ok, pero para una máquina mínimamente prestaciónal no hay color.

    Responder
    • Con «secas» , » peligrosas» y » menos prestacional » no entiendo que quieres decir pero desde luego no es menos eficiente, sino al contrario es mas eficaz al no existir perdidas de transmisión.
      La refrigeración es mejor al estar la rueda rodeada por el viento de la marcha.
      El peso de un motor eléctrico moderno es lo suficientemente bajo , para no influir mas que el peso de un cardan de BMW.,
      Con los impactos lo que sufre son los rodamientos de la rueda, que son los mismos con o sin motor.
      La rueda es tan fácil de cambiar como la de un coche, y mucho mas fácil que una moto con cadena o correa.

      Responder
      • Por secas y peligrosas se refiere al efecto denominado «masa no suspendida».

        En una scooter pequeña, vale, pero en algo medianamente potente, ya te digo yo que no quieres aumentar «algo» de eficiencia en cuando sabes que va ligado a un gran detrimento en la seguridad pasiva (especialmente importante en motos a velocidades medias y altas).

        Apenas hay coches que están metiendo los motores en las ruedas , menos buena idea aún es meterlos en las motos.

        Responder
        • Sin embargo en las motos es donde mas abundan,
          Por otro lado el aumento del peso no suspendido puede ser asumible por pequeño, lo único que hay que añadir a la rueda son unas bobinas de cobre unos imanes de neodimio y una carcasa protectora, a cambio se pierde el peso del cardan, la cadena y el plato, o la polea y la correa. También se pierde peso al hacer mas pequeño el sistema de frenado (disco o tambor), por recaer el máximo trabajo de frenado en el mismo motor). Si se diseña bien , se puede hasta reducir la masa no suspendida.
          No veo el porque puede servir para una scooter y no para mas potencia.

          Responder
          • Un motor en rueda de scooter ya pesa más de 10 kilos, a menudo cerca de 20. Para una moto más potente esas cifras serían mucho más altas. El problema es que al no poder tener desmultiplicación necesitan mucho par para obtener potencia, y eso los hace más pesados.

            Tener tantos kilos en la rueda hace que la dinámica sea una mierda. Al cliente de scooter le da igual, pero en una moto más potente (y por tanto con más peso aún en la rueda) sería un desastre.

            Una solución intermedia elegante era la de Vectrix, que llevaba un motor pequeño y revolucionado junto al eje de la rueda y una desmultiplicación por planetarios. Seguía afectando a la suspensión como masa no suspendida, pero era más ligero y potente que un motor en rueda.

            Responder
      • Por secas, me refiero a hacer patinar la rueda al regenerar o acelerar, sobre todo en mojado, similar a lo que le pasa al cardán, mientras la cadena o la correa amortiguan ese efecto. Los motores en rueda son menos eficientes pues al no tener desmultiplicadores necesitan más caudal para generar el par de arrancada, por eso también se calientan más y van más forzados en los regímenes altos. La refrigeración es muy ineficiente, pues no puede desalojar el calor interno al evadir el caudal de aire por colocación y el efecto girosco de la rueda y además no poder contar con refrigeración líquida ni forzada, de hecho tanto las Silence, como las Pusa o Puma con motor en rueda presentan sobrecalentamientos severos cuando se les exige en modo de alto rendimiento. Todo esto que te digo no es mi opinión, lo puedes comprobar y corroborar buscando información y es algo bastante conocido entre los entendidos del tema.

        Responder
        • Pues eso los ingenieros que diseñan coches, no lo deben saber , porque el 100% de los coches llevan el mismo sistema «seco» que el cardan, es decir transmisión hasta la rueda mediante un eje rígido, no existen coches con transmisión por cadena o correa.
          Si cuando dices » pues al no tener desmultiplicadores necesitan más caudal para generar el par de arrancada», te refieres a que consume mas corriente, estás equivocado. La corriente que consume un motor es función de la potencia mecánica que desarrolla, que es el producto del par por la velocidad de rotación. Si comparamos dos motores, uno con mucho par conectado directamente a la rueda, y otro con menos par conectado mediante desmultiplicadora a la rueda, resulta que si las condiciones del coche son las mismas, entonces los motores ejercen la misma potencia, el producto de mucho par y pocas revoluciones de uno y el producto de poco par y muchas revoluciones del otro son iguales, y por tanto la corriente consumida es la misma en ambos casos.
          Esta frase » La refrigeración es muy ineficiente, pues no puede desalojar el calor interno al evadir el caudal de aire por colocación y el efecto girosco de la rueda» me cuesta entenderla , ¿qué quiere decir » al evadir el caudal de aire por colocación»?, la refrigeración de las bobinas es muy simple, el aire de la marcha entra por delante y sale por detrás como en los discos de freno, (que se pueden calentar incluso mas), y no veo que tiene que ver el efecto giroscópico (supongo que te refieres a esto) con la refrigeración. ¿Sabes lo que es el efecto giroscópico?.
          El que haya calentamiento en algunas marcas de moto, no tiene por que ser necesariamente por la colocación del motor, cualquier motor se puede calentar si se le pide mas de lo que permite su diseño, y en el caso de estas motos , se diseñan para una conducción tranquila para maximizar la autonomía, no se diseñan para hacer carreras.
          Esa información que mencionas nunca la encontré, y eso que estoy atento a todo lo relacionado con las motos eléctricas, por favor adjunta los enlaces.

          Responder
          • Supongo que no has llevado un motor en rueda en una glorieta mojada, supongo que tampoco la has metido en una zona bacheada, ni la has metido a máxima un buen rato comprobando como cortan enseguida y entran en modo protección debido al calor…
            Supongo que tampoco ves la diferencia entre un coche con cuatro apoyos a una moto dónde un deslizamiento de rueda te puede mandar al suelo. Supongo que no has llevado una Guzzi Mille GT o una BMW R85 a por uvas y has tenido que reducir en una zona húmeda… No sabes que diversión.
            Supongo que no sabes que la rueda trasera está oculta del flujo de aire (y eso que es algo muy evidente) Supongo que desconoces también el efecto giroscópico en el flujo de calor (Por ej. embragues o frenos)
            Supongo que no te has preguntado por qué una TC MAX con solo 72v y 3’9kw tiene mas aceleración y punta que otras con mas voltios y kw con motor en rueda… Y ya paro de suponer que cansa ver tanto desconocimiento práctico disfrazado de sabiduría y enlaces.
            Si tu quieres creer que el motor en rueda es mejor en todo e ir quedando en evidencia allá tú. La realidad ya te enseñará como va el tema y sin ningún enlace.

            Responder
            • Me sorprende la extensa experiencia que tienes en un tipo de vehiculo que te parece tan malo , y no, no me he caído con una moto electrica en una rotonda mojada, me he caído con una lambretta de 150, y no le hecho la culpa a la moto, iba demasiado rápido,
              Si la moto se te calienta por ir a tope todo el rato es que esa no es tu moto , cualquier moto que la lleves a tope todo el rato te la cargas.
              Si bien una moto es mas inestable que un coche, a los coches no les va nada bien un derrape en una curva, y no veo que les pase por llevar una transmisión rígida , si fuera así todos llevarían transmisión por cadena
              El que la rueda este oculta al flujo de aire depende del diseño y lo mismo le puede pasar al motor separado, en esta por ejemplo esta completamente al aire https://www.caranddriver.com/es/estilo-de-vida/a58506/moto-electrica-motor-rueda-rmk-e2/.
              El efecto giroscópico es aquel que se da en un solido rígido con simetría de revolución que gira sobre este eje de simetría de tal manera que cuando se le aplica una fuerza para desviar el eje se, crea una fuerza que se opone y mantiene la orientación del eje de giro en el espacio, este efecto es el que permite que bicicletas y motos puedan rodar sin caerse. ¿qué tiene esto que ver con el flujo de calor?
              No conozco esas motos así que no puedo decir nada al respecto.
              Yo no me disfrazo de nada, di que cosa he dicho que sea falsa.

            • Yo te he dicho que me he caído con una eléctrica? He dicho que me parece mal sistema? A ver si atendemos a la lectura que luego así nos va.
              Que cosa has dicho falsas?…. Pues prácticamente todo lo que mencionas o es falso o fuera de contexto, sea por desconocimiento o por que te apetece.
              Mira, tu crees que el motor en rueda es mejor y tal, pues ya está. No tengo que ir de maestro de nada con nadie. Si un tío que no sabe algo tan básico como lo que es una reacción seca en una transmisión viene a discutirme evidencias, pues me vas a perdonar, pero no voy a perder el tiempo.

            • Sé leer, ya se que tu no has dicho que te hayas caido, pero has hablado de derrapar en una curva mojada, y lo normal en este caso es caerse (tu no , que eres muy buen piloto).
              Tu argumentación, es igual que la de Trump, «no puedo rebatir tus argumentos, pero son todos falsos porque lo digo yo».
              Yo tampoco voy a perder mas tiempo con alguien que no aporta nada.

            • Ahora soy buen piloto, también soy como Trump y no he aportado nada, ok. Yo ya te he dicho lo que hay, no lo sabías? Lo dudas? Pues compruébalo, pero no tengas la cara dura de exigir que te hagan el trabajo y si quieres información buscala tú.

  4. 20 kW de batería.
    Eso son 120kg de peso sólo en la batería.
    Sumale 120 kg más de estructura carenada y motor, y voilá tenemos 240 kg de moto.
    Ahora vas y la mueves a mano sin quedar aplastado.
    Con este peso necesitan un modo «summon» para aparcar como los Tesla.

    Responder
    • Sabes lo que pesa una Harley?… O una BMW 1200?…. O una Guzzi California… O una Hayabusa?…. O una Goldwing?… Cuando leo estos comentarios ya doy por hecho de que o no sois motoristas, o si lo sois no habéis cogido una moto gorda jamás.
      Y sí, las movemos a mano, en subida, en bajada e incluso las levantamos cuando se caen.

      Responder
      • Es obvio que se refiere a que el peso de 120kg de esa batería de 20 kWh la ponen muy arriba algo difícil de levantar si se queda tumbada, que si bien las motos normales pesan casi lo mismo el peso está por lo bajo lo que ayuda a apoyar las ruedas primero y luego empujar.

        Responder
        • Pese a lo que dices hasta los 250kg no creo que sean pesos que asusten y cualquier motorista medio que no esté cascao podría levantarla sin problemas. Sin embargo hay motos que para levantarlas de una simple caída en parada necesitan varias personas o no hay webs a ponerlas en pié.

          Responder
    • Sí, como te ha comentado algún compañero más, 240 kilos no es un peso descabellado para una moto «grande». Una naked grande típica pesa unos 200 kilos, y una trail también, incluso algo más.

      Y en motos touring o custom no es nada raro pasar de los 300kg.

      Responder

Deja un comentario