La Penn State University desarrolla la batería LFP definitiva: asequible, capaz de cargar 400 kilómetros en 10 minutos y con una vida útil de 3,2 millones de kilómetros | forococheselectricos

La Penn State University desarrolla la batería LFP definitiva: asequible, capaz de cargar 400 kilómetros en 10 minutos y con una vida útil de 3,2 millones de kilómetros


Un equipo de investigadores de la Penn State University ha desarrollado una batería para vehículos eléctricos que debería ser capaz de recuperar 400 km de autonomía en apenas 10 minutos de carga. Esta batería de tipo LFP (litio ferrofosfato) puede autocalentarse rápidamente hasta 60ºC durante la carga y la descarga, enfriándose cuando no está en uso. Al operar a altas temperaturas, el rendimiento de la química LFP mejora considerablemente.

Esta tecnología se basa en el empleo de una fina lámina de níquel conectada al terminal negativo de la celda capaz de calentarse rápidamente para aclimatar la batería. Una vez se alcanza la temperatura interna idónea, el sistema se desconecta y la batería está lista cargarse o descargarse a gran velocidad, algo que ayudará a reducir los tiempos de repostaje y a mejorar las prestaciones del vehículo.

«Desarrollamos una batería inteligente para vehículos eléctricos de enfoque masivo con paridad de costes con los vehículos de combustión. No hay más ‘range anxiety’ y la batería es asequible», declara Chao-Yang Wang, profesor de ingeniería química y ciencia e ingeniería de materiales, en referencia al bajo precio de las baterías LFP (las cuales podemos encontrar por ejemplo en el Tesla Model 3 Standard Range Plus RWD fabricado en China).

«Esta batería ha reducido su peso, su volumen y su coste. Estoy muy feliz de que finalmente hayamos encontrado una batería capaz de beneficiar al mercado de consumo masivo… Así es como vamos a cambiar el medio ambiente, no solo con coches de lujo». El método de autocalentamiento y la química LFP permiten el empleo de materiales de precio contenido, prescindiendo de costosos elementos como el cobalto.

De acuerdo con los responsables del proyecto, la tecnología de autocalentamiento también evita la formación de dendritas en el ánodo, las cuales pueden llegar a degradar la batería. La química LFP es conocida por su durabilidad, aunque en este caso se va un paso más allá, pues se estima que podría tener una vida útil de 3,2 millones de kilómetros.

Fuente | The Engineer

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59 comentarios en «La Penn State University desarrolla la batería LFP definitiva: asequible, capaz de cargar 400 kilómetros en 10 minutos y con una vida útil de 3,2 millones de kilómetros»

    • El peso ya no es tan importante, si metes 30kw en un coche y paras un cuarto de hora cada 200 km . Puedes viajar a FernandoPo sin problema

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  1. Batería milagrosa del día, supongo que algún día después de N anuncios y cuando aún le hagamos menos caso saldrá la buena, quién sabe quizás sea esta aunque por lógica aún nos quedan muchas por ver.

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  2. Habrá que ver cual es la densidad volumétrica, ya que esta es importante para ver que tamaños de batería se pueden montar en los coches, la de masa es menos importante ya que el efecto del peso sobre la autonomía es relativamente limitado (al menos menos importante que la aerodinámica a partir de unos 80kmh).

    No podemos olvidar que lo que buscan los fábricantes es precisamente la densidad volulmétrica, ya que esto significa más batería en menos espacio, lo cual permite fabricar coches pequeños con autonomías altas. Una batería con las características descritas en el artículo pero con una densidad volumétrica baja no vale para nada ya que solo sería útil para coches grandes.

    La razón por la que los fábricantes están centrándose en las baterías de electrolito sólido es por la densidad volumétrica, esas baterías tienen mucha más densidad lo cual les permite poner baterías de mayor capacidad y por tanto mayores autonomías.

    Dicho todo esto, una batería de estas características incluso con una densidad volumétrica relativamente baja podría ser útil para segundos coches pensados para distancias cortas, coches baratos pensados para la ciudad como pueden ser el dacia spring, los trillizos… principalmente coches del segmento A o los más baratos del B. Para esos coches una batería barata aunque poco densa podría ser la solución para ofrecer coches con precios contenidos.

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    • Para mí en automoción la densidad gravimétrica es tan importante o más que la volumétrica, por seguridad activa (frenada, paso por curva,…) y pasiva (energía cinética).
      Salu2

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      • Totalmente de acuerdo en que el peso es muy importante, los vehículos eléctricos son muy seguros por que tienen el centro de gravedad más bajo que los de combustión interna, pero ese peso de más y sus correspondientes inercias puede penalizar el control sobre el vehículo.
        En cuanto las baterías superen su densidad actual (volumen y peso) en en un porcentaje de tres dígitos, se podrá construir VE mucho más ligeros, con sus ventaja tanto en seguridad como en menores consumos.

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    • El problema de la densidad volumétrica se puede atenuar con un buen diseño que “reparta” la batería por todo el coche, en un VE puede haber más espacio en el frontal,por ejemplo. Me preocupa más la elevadísima “densidad pecuniaria” de las baterías actuales.

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      • Por volumen y peso, las baterías actuales ya permiten prestaciones similares a los de combustión. Unas baterías muy económicas sí revolucionaría el sector.

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  3. Pues genial. Ahora a ver si de verdad llega al mercado. Si algún día lo lograse, para grandes aplicaciones terrestres, ya tendríamos «la buena».

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    • Ya sabemos en q página web estamos, en la de perder el tiempo con sandeces y especulaciones. De eso viven los creadores. Me gusta entrar cada día, eso sí. Cuando no tienen ninguna memez q poner siempre ponen una bicicleta eléctrica, aunque sea ilegal en toda Europa y con un titular tipo, la bicicleta definitiva…

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      • Mira que en esta página recibimos comentarios desagradables a diario, pero que un lector habitual nos diga que vivimos de publicar sandeces y memeces…

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            • Buah, tienes un montón para elegir cada cual más barata y mejor.
              Hidrogebicis , hidrogemotos , hidrogecoches , hidrogeneras…
              El futuroooo

            • Yo tengo uno de cada .
              100% ecológico basado en gas natural.
              Y con más gas y más hidrógeno bajará el precio de la energía al suelo . Al sueeeelo.

        • Muy buenas, creo que hay más de 1 usuario con ese nick. Por lo demás, lo mejor, aunque resulte difícil, es pasar de él. Se puede ser crítico pero no desagradable. Saludos.

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            • ¡Ahh bueno!, ahora entiendo, no sabía que la aplicación dejase comentar sin especificar un nick. Saludos.

            • Bueno, Anónimo es el autor literario y musical más prolífico en la historia, y el más universal, nadie como él para la creatividad más prolífica aunque ese comentario no haya estado a la altura 🙂

        • Alber… ni caso. El reportaje está muy bien.
          Esta página informa de realidades factibles y otras opciones futuras, pero está bien tener una perspectiva de todo el marco de desarrollo.

          Por otra parte, es necesario que se diversifiquen las tecnologías de las baterías Al haber más opciones que el litio, el precio de este también se ajustará en origen (igual que el sodio para las de electrolito sólido, las de ferrofosfato, etc).

          Buen trabajo chic@s de FCE, y además reconocemos que sois sensibles a las propuestas del foro (como en la prueba del Model 3 a 120km/h). Progresáis adecuadamente 😉

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          • Ojo, no te equivoques. Esta opción no cambia la química básica de a batería, solo los electrodos; es una batería de litio. Y lo mismo pasa con la mayoría de las alternativas que se publican, incluyendo varias de electrolito sólido, o grafeno.

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        • Lo que no sé es, entonces, para qué pierde el tiempo leyéndola, si no hay más que sandeces y estupideces. Si no te interesa, no entres, lee otras cosas.

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      • La mente humana es extraña y nos quedan posiblemente muchas más décadas para entender mínimamente que tipo de motivaciones pueden llevar a una persona que afirma que esta página es una pérdida de tiempo que el necesario para que se cambie completamente a una movilidad eléctrica.

        Tiene guasa que un tipo que prácticamente «vive aquí», tu caso, no se corte un pelo diciendo que es una web para perder el tiempo y que de eso viven los creadores de la página.

        Muchos nos preguntamos qué debe haber en la mollera de un tío que viene básicamente a meter mierda en algo que es, según su criterio, una gran pérdida de tiempo.

        Como ya algunos tenemos los huevos pelados de experiencias en otras muchas páginas con comportamientos similares al tuyo solemos usar el criterio de la navaja de Ockham, buscando la hipótesis más sencilla para explicar esta manera de participar, que seguramente sea la más probable.

        Sólo hay unos pocos casos donde elegir. No pareces un troll al uso ya que no eres lo suficientemente capullo, ni divertido y das poco juego para el chascarrillo, el cachondeo y el vacile, por tanto, lo más probable es que vivas del actual modelo de movilidad contaminante y como estrategia mental para sublimar tu evidente frustración y encabronamiento sobre la velocidad a la que se está produciendo el cambio de paradigma, proyectas tu basura mental en el objeto que, básicamente, odias. Es decir, los que estamos aquí perdiendo el tiempo con sandeces y especulaciones.

        Mi consejo de especulador mental es que si no puedes con el enemigo únete a él. Si tu sueldo depende de que los coches sigan echando humo por el tubo de escape, yo desde luego no estaría tranquilo y ya estaría reciclándome y preparándome para el nuevo modelo. No hay otra. No hay vuelta atrás lo mismo que la tracción animal desapareció para siempre para dar paso a los vehículos de tracción por motor. El cambio, no es que se frene o estabilice, es que se está acelerando y en algunos países a ritmo exponencial. O eso o búscate un buen terapeuta y/o un buen local de latrocinio para desahogarte.

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  4. Esto de los eléctricos se parece al sida a finales d los 90 y principios del actual siglo: cada día anunciaban una futura y nueva vacuna. Aún la esperamos.

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  5. De acuerdo con Wang, una batería de 40 kWh puede generar 300 kW de potencia, suficiente para que un vehículo sea capaz de hacer el 0 a 100 km/h en alrededor de tres segundos. Es difícil encontrar ingenieros tan capullos como el del articulo, menuda sandez de ejemplo. Mi ex profesor lo hubiera suspendido.

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    • No sé tú, pero lo que está diciendo es que la batería aguanta 8C….
      Por eso se puede cargar en 10 minutos y por eso puede generar 300 kW…..
      Que luego sea un bocachancla, no lo sé.
      Pero por ese dato no lo puedo suponer

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  6. Para las 3 Bs, le falta bueno, bonito pero sobretodo BARATO, el precio es lo que marca el progreso de las baterías y su masificación, a los conductores les da igual si es de sangre de unicornio sí es barata.

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  7. Las «grandes» marcas que se vayan haciendo con baterías aunque no sean ni la mitad de buenas que éstas porque, por ejemplo, a partir de 2025 no van a poder vender un triste térmico en países como Noruega y los que le seguirán.
    ¡Qué espabilen de una vez!

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    • ¿Y qué les importa Noruega? Cómo si fuera un mercado de millones de coches al año….
      Ya están prácticamente vendiendo un 100% de Ev…..

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      • ¡No, que va! Mark 2011
        No les importa un pimiento lo que pasa en Noruega, porque lo digas tú.
        Ni tampoco lo que está pasando en Suecia, Alemania, Francia, Holanda, Reino Unido…
        ¡Qué va, no les importa un pimiento! , porque lo digas tú.

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    • ¿Y?
      ¿Sabes cuantos coches se venden al año en Noruega?
      ¿Sabes cuantos de ésos YA son EV?
      ¿Sabes cuánto afecta el mercado Noruego, a nivel de ventas en Europa?
      El mercado Noruego es interesante cómo ejemplo de cómo pueden ser las cosas, no porque sea significativo por la cantidad de coches que venden allí.
      A ver si te enteras que son 5 millones de personas, nomás….

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  8. Curiosa forma de medir la vida útil de una batería: ¿Cuántos años tiene tu coche? 3,2 millones de kilómetros. ¿Y eso cuánto es, 10, 20, 50? Si la batería tiene 50 kWh, son 10.000 ciclos; si tiene 100 kWh, son 5.000 ciclos; si tiene 200 kWh, son 2.500 ciclos. ¿De qué conio estamos hablando? ¿Tanto cuesta decir las cosas por su nombre y saber cuántos ciclos tiene la batería? Eso también vale para Elon Musk y su batería de millón de millas.

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    • Supongo que es más fácil contar Kms que ciclos. En cualquier caso,3,2 millones son un disparate,podrás cambiar de coche y seguir con la misma batería si es que eso llega a ser posible.

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      • Lo que sucede es que lo que dicen no es honesto porque lleva a engaño. Si a cualquier coche le pones una batería de 300 kWh ya tienes la batería de 3,2 millones de kilómetros, en cambio si la batería es de 30 kWh te durará diez veces menos. Es como si te digo que una batería dura 100 años, pero no te digo en qué condiciones. Te va a durar 100 años, si no la usas.

        Que se dejen de tonterías y hablen claro.

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      • Ivanchu
        19/01/2021 at 10:32
        Dahn revealed that, after three years of testing, he found that his cells had a lifespan of over two million miles. He has tested his battery over 20,000 cycles at a depth of charge-discharge of 100%, and found that his battery can last 15,000 cycles and still have 90% of its capacity.

        Este robotaxi está poco usado , 1 M de kilómetros. Le quedan… 2 millones de kilómetros.

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    • Si, cuesta mucho dar cifras que sean contrastables.
      Porque te pueden pillar en un error…..
      ¿Te has fijado que en la pagina web de Tesla, y en el manual de usuario, en ningún lado hablan de la capacidad de las baterías?
      Por algo será….

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  9. esta LFP es la leche!, el fin de los termicos comienza ya. en 2025 ya se venderan mas electricos que ICE. a lo dicho , anotaros esta fecha. 4 años es mucho.

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  10. Las baterías de LFP, son baterias que se empezarán a utilizar en la actualidad.
    Son una maravilla.

    Pero en el futuro, vendrán otras con otros materiales, que serán incluso mejores.

    Yo personalmente me creo casi todas las noticias que salen de mejoras de baterías.

    Claro esta que no todas tendrán éxito, pero, si algunas.

    Muy buena noticia.

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  11. La cuestión es que estas innovaciones lleguen al mercado y a los vehículos con una calidad precio interesantes.

    Lo he dicho muchas veces, un escollo que tienen muchas empresas son los clientes, estos clientes son las marcas, y las marcas buscarán siempre algo beneficio y van a cuentagotas salvo cuando hay uno dentro de ellos que está subiendo poco a posicionarse por encima de ellos.

    Esto va mas para las startups que el nivel de producción siempre es el escollo mas complejo y complicado y hay que tener mucha pasta incluso cuando quieres un volumen alto.

    Lo primero , es que todas las universidades o empresas pequeñas con investigaciones de este tipo, pudieran sacar las baterías, para ello tendrían que tener consorcio de fabricantes de baterías como pequeñas startups de vehículos de una forma público-privada para sacar las ideas de laboratorio a la vida comercial en un pequeño volumen.

    Luego todas las startups incluidas sacarían modelos sin baterías, para que fueran incorporadas las realizadas para que tuvieran un banco de pruebas pero también para sacarlo al mercado donde el usuario elige la batería qué mas quisiera, claramente no van a ser de volumen alto. Y todo el coste se lleva el procentaje el consorcio para justamente pagar las participaciones de los socios e invertir para poder dar mejores respuestas y poder acelerar pasos. Incluso los fabricantes de baterías pueden entrar en el sector del automóvil junto a las startups con modelos mas interesantes.

    La ventaja es que luego un marca X con una capacidad mas alta pueda incorporarlo sin necesidad de hacer ellos los test y pagar dichas innovaciones al consorcio.

    El objetivo al final es acelerar tanto las investigaciones o baterías milagro a ser concebidas y no esperar hasta que un marca X tradicional la saque porque a lo mejor esta marca le interese trocearla y tardar en sacarlo.

    Lo digo, porque veo muchas cosas muy interesantes pero que quedan en nada justamente por temas de financiación pero también ver la viabilidad de ellas o solventar problemas futuros.

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