El Opel Ampera cumple 10 años. Un adelantado a su época que todavía no ha sido superado | forococheselectricos

El Opel Ampera cumple 10 años. Un adelantado a su época que todavía no ha sido superado


Este año se cumple una década de la llegada de un modelo que revolucionó el mercado del coche eléctrico en Europa. El Opel Ampera rompió con todo lo establecido al poner en el mercado un coche eléctrico dotado de un extensor de autonomía que permitió a muchos poder electrificar sus desplazamientos diarios sin renunciar a poder viajar. Todo en una época donde la re de recarga daba todavía sus primeros pasos.

Con este lanzamiento, de la noche a la mañana Opel se convirtió en una de las marcas pioneras en el camino hacia la movilidad eléctrica con un modelo atractivo en lo estético, bastante equipado, pero que se vio perjudicado por el poco apoyo dado por la marca y sobre todo su elevado precio.

El Opel Ampera tuvo una excelente acogida en todos los ámbitos. Un ejemplo fueron los más de 5.000 clientes que realizaron una reserva para ser los primeros una vez llegase al mercado. Y eso sin haberlo visto ni mucho menos probado.

A esto ayudó además la buena acogida que le dispensó la prensa en su momento, que incluso le permitió ganar el prestigioso premio deCoche del Año en Europa 2012. También aumentó su prestigio la prueba de larga duración realizada por el club del automóvil alemán, ADAC, que determinó su gran fiabilidad en una prueba de larga duración que llegó a los 200.000 km.

Esto permitió al Ampera convertirse en el coche eléctrico más vendido de Europa en 2012, con 6.631 unidades y con una cuota de alrededor del 21,0% entre los turismos eléctricos. Su principal mercado fue Holanda, gracias a las fuertes ayudas, seguido por Alemania y el Reino Unido. Al final de la producción en 2015, las matriculaciones del Ampera superaron las 10.000 unidades.

Propulsión eléctrica Voltec con extensor de autonomía

Uno de los grandes secretos del Ampera fue el sistema Voltec desarrollado por General Motors, por entonces propietaria de Opel. En este, las ruedas delanteras del Ampera contaban con propulsión eléctrica en todo momento. Un potente motor de 111 kW (151 CV) y un par de 370 Nm, que le proporcionaban una aceleración muy importante y le dotaban de una gran agilidad en las recuperaciones.

El sistema de propulsión eléctrico, emplazado bajo el capó junto al motor de gasolina, consta de un motor eléctrico para la tracción, un motor/generador eléctrico y unos engranajes planetarios que mejoran la eficiencia del conjunto al reducir la velocidad de rotación combinada de los motores eléctricos. A diferencia de un motor y transmisión convencionales, no cuenta con relaciones fijas.

Este se alimentaba de una batería de 16 kWh brutos, 10 kWh útiles, que le permitían lograr una autonomía real de entre 40 y 70 kilómetros con cada carga. Una batería refrigerada por líquido, formada por celdas de LG, y que contaba con una enorme resistencia a la degradación no solo por estos dos aspectos sino también por el gran margen de protección que le puso General Motors.

Una batería en forma de T, que pesa 198 kg, está compuesta por 288 celdas de litio configuradas para obtener un rendimiento y durabilidad óptimos. Utiliza un sistema de gestión térmica por líquido y, en su momento, como primicia en el sector, era el único paquete de baterías producido en serie que podía calentarse o refrigerarse según fuese la necesidad. Un pack que contaba con un único problema y era que su colocación hacía que el coche perdiese una plaza en los asientos traseros, lo que para muchos suponía un problema a la hora de afrontar su compra.

opel ampera rebaja de precio

Una vez que la batería se agotaba y no contábamos con una toma de carga, entraba en acción un motor gasolina 1.4 litros de 63 kW (86 CV) que permitían mantener en gran medida las prestaciones y que permitían llevar al autonomía total contando con el depósito de gasolina hasta los 500 km.

Otro de los handicaps de este modelo ha sido la recarga. Su toma estaba limitada a tomas de hasta 16 amperios y 3.7 kW, lo que suponía desaprovechar los puntos públicos de mayor potencia, y que se traducía en tener que esperar hasta 4 horas para una recarga completa de su batería.

También añadir a los problemas relacionados con el diseño del vehículo, que aprovechaba la plataforma del Chevrolet Cruze o el Opel Astra de combustión, era además de la pérdida de una de las plazas trasera, la pequeña capacidad de un maletero que llega a los 310 litros. Algo justo para un coche de casi 4.5 metros de largo.

Probamos el Chevrolet Volt

Pero sin duda la gran barrera para un mayor éxito del Ampera fue su precio. Sus 42.900 euros en los que arrancaba en Europa sin duda eran un coste desproporcionado incluso en aquella época donde el precio de las baterías era muy elevado. Algo que con el tiempo y el mercado de ocasión poco a poco el Ampera se convirtió en una alternativa más razonable para los que buscaban una forma de electrificar sus desplazamientos sin romper el presupuesto, y sin depender de un segundo vehículo para sus viajes.

Una alternativa adelantada a sus tiempos tal como hemos visto en los últimos años donde las marcas se han lanzado a poner en el mercado opciones híbridas enchufables donde el protagonista en el motor de combustión, donde la capacidad de la batería y la autonomía eléctrica 10 años después es habitualmente incluso menor que en 2011.

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47 comentarios en «El Opel Ampera cumple 10 años. Un adelantado a su época que todavía no ha sido superado»

    • Más 1 millón! El Volt II corrigió los defectillos del Volt/Ampera original. Si ha habido algún PHEV en el mundo que mereciera la pena, casi que ha sido en exclusiva el Volt II

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    • Dice el artículo:
      en los últimos años han proliferado por parte de otras marcas»…ociones híbridas enchufables donde el protagonista en el motor de combustión, donde la capacidad de la batería y la autonomía eléctrica 10 años después es habitualmente incluso menor que en 2011.»
      Y es que no solo es eso. Este coche, siempre tenía 150 CV (salvo que se le exigiera a tope y se agotara el buffer; cosa que se solucionó casi del todo con el Volt II).
      El resto de PHEV tienen, en modo EV:
      Kia: 61 CV en modo EV.
      Outlander: 82 CV en modo EV.
      TSI VAG: 109 CV en modo EV.
      Clase A: 102 CV en modo EV.

      Vamos, que todos, si quieres potencia, es a base de gasolina. El Volt la tiene toda en el motor eléctrico.

      Con lo que se sabe ahora, y la experiencia de GM con este sistema y con el Volt II, podrían hacer unos EREV flipantes…. Mucho mejores que lo que están sacando ahora el resto de marcas.

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      • BWM X1 95 CV y 10 kWh. Se me olvidaba (47.500 euros, por cierto).

        Coches, sobre todo los potentes, de precios que superan los 40.000 euros, cuando el Volt II se quedaba en EEUU en $32.000 hace años, cuando las baterías eran múuuucho más caras.

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  1. A un coche mítico como el Ampera hay que meter palitos en las ruedas.
    No conviene mejorarlo, ni abaratarlo.
    Ni Tesla, ni VW o ningún otro le llegaría a los talones.
    Simplemente «no lo merecemos»
    En el futuro habrá ELECT-RICOS o microcoches chinos.
    ¿Alguien me vende uno de segunda mano?
    Salu2

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    • Hola!
      Yo tengo uno (un chevrolet volt), el mismo coche.
      Es maravilloso y esta nuevo después de más de 260.000 kms.
      Pero si me dan un tesla lo cambio sin problema.
      Yo no vendo el mio, pero se consiguen facilmente por unos 13.000 euros en España. Si lo pillas fuera te puede salir por unos 11.000.
      Se nota un montón que está diseñado por ingenieros y no por publicistas. Tiene un margen en las baterías brutal. Se tomaron muchas molestias para garantizar que aguante muchos años. Luego, el control de botones es una mezcla. Son físicos (se pueden pulsar sin mirar con el tacto), pero realmente son una superficie táctil. Muy moderno y muy simple de mantener. Después está lleno de frikadas. Por ejemplo, lleva un lector de dvd (que solamente funciona con el coche apagado), un «disco duro» para mp3 y hasta una función que graba los cds, a ese disco duro.
      El coche con una batería moderna (40-50KWH) sería perfecto.
      Los problemas que tiene son muy pocos y solucionables. La comunidad alrededor del coche super majos. Lo único malo, el soporte técnico (básicamente inexistente). Me rio cuando la gente se queja de Tesla, y yo tengo un servicio técnico de mi coche a unos 500kms.

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    • Como todos sabéis soy fan del SONO-SION.
      Lo que pasa, es que los coches inteligentes no llegan, o se eliminan como el EV1.

      «Inventar» un coche casi perfecto no es difícil:
      Un SION que ya tiene gancho de remolque . . .le acoplas un remolque plano, redondeado, aerodinámico, cubierto de paneles eficientes.
      Dentro le pones 20 kwh de baterías y un motor Smart cdi con un generador.

      El remolque lo dejas en el sol y al tener que hacer un viaje largo lo acoplas.
      Ideas hay miles, pero para el lobby no son rentables.
      Salu2 🙂

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  2. Que voy a decir si disfruto cada día de un Ampera 2013. Recuerdo cuando lo probé la primera vez que me dije, todos los coches como mínimo deberían ser así.
    El artículo lo clava, la autonomía en electrico varia sobretodo en invierno por la calefacción consume mucha energía.

    Sinceramente no creo que venda nunca este coche, es muy resistente, fiable, económico, 2,6l de gasolina los primeros 100 kms. Y tengo un promedio de 0,8 l a los 100 por que hago muchos recorridos cortos y casi nunca uso el generador.

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    • Éste coche evolucionado a día de hoy sería el coche perfecto para una gran mayoría.

      Ponle 35kwh netos, y a mi me serviría para el día a día (150km). No me haría falta irme a un model 3. Lógicamente, el precio también sería decisivo.

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    • Sigue disfrutando que este coche tiene pinta de poder durarte muuuuchos años.
      Un EV de tipo Range extender es una de las mejores soluciones para tener un coche para todo tipo de uso tanto para ir por ciudad como para hacerte un viaje largo del tirón sin las pegas de tener que buscar una estación de recarga y sin largos tiempos de espera a que se cargue la batería.
      Un cochazo sí señor.

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    • En vez de poner la calefacción prueba a poner sólo los asientos eléctricos que no gastan nada 🙂 Así suelo hacerlo yo, claro que el mío está casi siempre en garaje y supongo que eso se nota en que no está tan frio.

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  3. Como bien decís un coche mítico para su época 2011 hoy en día híbridos es un enorme error los eléctricos en 2 o 3 años serán predominantes

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  4. Los PHEV están más que muertos….. En China están finiquitados y aquí en europa pese a la insistencia de los dinosaurios por intentar colocarnoslos a precio de oro les quedan 2 telediarios…… A los que tengáis dudas ir ahorrando y pillaros un EV directamente. Y no os preocupéis que los chinos democratizaran su precio en Europa no lo dudéis. Muchas marcas del Jurásico superior europeas van a desaparecer pero así es el mercado.

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    • Eso se lleva comentando por aquí desde hace un par de años.
      Pero cada vez se venden más phev
      No parece que les quede poca vida

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    • El problema en España, y no solo en España, son los puntos de carga (salvo en Tesla). Mientras no se solucione eso un EREV como el Ampera (tal vez el de Mazda que es la única que conozco que va a sacar uno) o un PHEV (que me gustan mucho menos que los EREV) son la mejor opción, porque para el día a día te mueves en eléctrico, y para usos mayores tienes o un generador o un propulsor de gasolina.

      Algún día sobrarán puntos de carga (que funcionen, no puntos fuera de servicio u «ocupados») y será otra historia, pero hoy por hoy, salvo en Tesla, desgraciadamente no es así.

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    • Sí, pero con un matiz: el extensor de Mazda nunca empuja a las ruedas. El del Volt, cuando es conveniente (demanda de potencia/ par elevado), el engranaje planetario conecta, también, el motor térmico a las ruedas, cual Prius.
      Además, creo recordar que el inversor colaboraba también en impulsar el vehículo (como si fuera un segundo motor eléctrico)

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      • Fue una gran discusión en su momento, si el motor de explosión empujaba o no.
        Desde Chevrolet te decían que no, que solo cargaba las baterías.
        Que tenía un motor lo suficientemente potente para producir más energía que la que necesitaba el coche.
        Así que tu ibas por la autopista, circulabas y cargabas un poco la batería al mismo tiempo.
        Que el motor estaba conectado al generador, que era independiente del motor de tracción.
        Palabras de Chevrolet.
        Parte de la historia era que las ayudas eran, en EEUU para coches EV, no para híbridos.

        En cambio en Opel, en Europa, te decían que si te quedabas sin energía, pasaba eso que te pongo arriba.
        Con una salvedad, que si de repente empezabas a subir un puerto y necesitabas más potencia que la del motor principal, entonces el generador pasaba a ser motor y también empujaba.
        Claro, se deba el caso que si estaba funcionando el motor para generar energía, a través del engranaje planetario terminaba transmitiendo parte de la energía a las ruedas.
        Es una cuestión de mecánica, no puedes separar una energía de la otra.

        El sistema era tan complicado (Dos motores eléctricos, el engranaje planetario y todo eso) por el tema de las ayudas en EEUU, y de esa manera ser considera EV con extensor de autonomía.

        La realidad es que pocas veces el motor ICE empuja las ruedas, en casos muy especiales..
        Normalmente carga la batería y el motor EV empuja el coche.

        No sé cómo terminarán haciendo el Mazda, si al motor le acoplan un generador para separar sistemas o si harán un PHEV al uso.
        Ello dicen que no, que será un extensor, así que es posible que el motor rotativo lleve su generador.

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      • En el Volt/Ampera (son el mismo coche) el motor térmico puede engranarse con la transimisión para ayudar a la propulsión del vehículo, cuando ese motor está en marcha y su uso así resulta más eficiente que el de generar electricidad, pero lo más importante es que sólo puede hacerlo a partir de ciertas velocidades del vehículo. Por ejm a baja velocidad del vehículo el motor térmico no puede mover las ruedas como sí lo hace un híbrido normal (HEV) o un híbrido enchufable (PHEV).

        Es decir el uso tipo híbrido paralelo sólo lo hace en unas situaciones muy concretas en las que es más eficiente, pero no es su modo normal de uso.

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      • Precisamente el que el motor de combustión puediera llegar a proporcionar empuje hacia las ruedas en determinadas circunstancias era una de sus grandes virtudes que le permitía ser más eficiente, por ejemplo, velocidades de autopista.

        Hubo en su momento hasta una disputa legal creo entre Motor Trend y GM por una publicación sobre este tema y que ganó Motor Trend mientras GM se iba por los cerros de Úbeda con el que si el motor de combustión puede o no mover las ruedas.

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  5. Similar a mi i3S Rex94ah, tengo 184cv eléctricos, hago 210km en eléctrico, y si quiero mas se enciende un pequeño motor con el que puedo hacer otros 130km a base de los 9litros de gasolina, sigue moviendo el motor eléctrico , con lo cual sigue teniendo 184cv (salvo que hagas el Loco y consumas en “buffer”). No entiendo como no han salido más opciones así, quita el miedo por la autonomía, hace que para el día a día no tenga que mover una batería de 80kw/h (hago de 100 a 150km diarios…. salvo algún día puntual que haga 250km). En 4 meses he gastado 5€ de gasolina en 14.000km.

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    • En realidad, el sistema del i3s Rex es bastante más sencillo. Un generador (que creo recordar que es un 600 cc de moto), puro y duro. No sé si con ese cubicaje y potencia puedes hacer un viaje Madrid – Asturias a 120 km/h. Es una mera ayuda para llegar a casa y no llamar a la grua.

      En el Volt, el generador hacía más: el motor tenía casi 90 CV,. había un cambio de engranajes planetario que optimizaba el empuje… Eso te permite hacer viajes sin problemas.

      BMW tumbó el Rex y para mí fue un error. Si hubieran sacado el i3 y el i3Rex al mismo precio (sacrificando algunos KWh en el Rex para incluir motor extensor de combustión al mismo precio), se hubieran vendido muchos más Rex… Pero claro, si le pones una penalización de 5.000 euros y la misma batería a los dos, pues la gente no lo compra.
      Un i3 Rex no necesita la misma batería que uno sin extensor.

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      • Con el BMW podías hacer el viaje, solo que tenías que ser previsor.
        Apenas entrabas en autopista y habías consumido algo de batería, encendías el generador para que funcionara enseguida.
        De esa manera se estiraba la batería y mantenía siempre toda la potencia del motor eléctrico

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  6. Yo es que pienso que GM ha reconducido y todo lo que va a ofrecer va a ser bastante impresionante, lo malo que Europa no se va a beneficiar de ello.

    Si tenemos un EV1 que fue retirado, un Volt con REEV mejor que los actuales PHEV con mas autonomía en eléctrico y su segunda generación, como hemos dicho siempre esto si era una modelo de transición, luego el Bolt un coche con una aerodinámica muy mala pero un coche tan eficiente que ganaba a un Tesla Model S, que me acuerdo de la noticia hace años: https://forococheselectricos.com/2017/04/the-phoenix-coche-electrico-reciclado-autonomia-bolt-model-s-p90d-y-leaf.html, incluso yo lo comenté xD.

    Incluso ya hubo una reflexión sobre el asunto; https://forococheselectricos.com/2018/10/chevrolet-bolt-un-gran-coche-electrico-para-el-continente-equivocado.html

    Es posible que esta vez pueda tener éxito en Estados Unidos por los precios y porque ahora GM ya está mas implicada, pero una mala suerte no traerlo a Europa, si lo traen los aranceles lo penalizará , ya que si lo hubiera fabricado Opel como el Ampera-e, una pena.

    Y esto espero que GM haya despertado y entregue lo mejorcito que ha realizado con productos que no creía y si con los que cree puede dar mucho veremos. Eso si vamos a ver unas interfaces muy fluidas gracias al desarrollo de Unreal algo que no se comentó mucho

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    • GM es un desastre de estrategia. No sé si es que saca las cosas antes de tiempo, o se equivoca de estrategia.
      1. Saca el Volt que para mí es genial. Luego el Volt II que es mejor. Y los quita del mercado justo cuando el resto sacan PHEV que no les llegan a la suela de los zapatos.
      2. Saca el Bolt, un coche con 200 CV y 60 KWh de batería por $33.000, y con muchos meses de antelación (si no años) de ver el primer Model 3 equivalente (en autonomía al menos), y en vez de sacar un deportivo, o un SUV, lo saca en formato Meriva que ya no vende un pijo.

      En fin, un desastre estratégico y, sin embargo, un éxito de la ingeniería. Se lo deberían hacer mirar…

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      • Y para colmo, dejan de fabricar EREVs justo cuando todas las marcas se están poniendo las botas con los PHEV… incomprensible

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    • Estoy contigo SURIV.

      Se ha adelantado al resto de gaseadores y ha tenido un éxito enorme con cualquiera de sus productos eléctricos y eléctricos de autonomía extendida.

      Y no ha seguido con el desarrollo de enchufables a tiempo, invirtiendo ese dinero en eléctricos puros. Los demás todavía marean la perdiz (jaleados por la normativa favorable, que todo hay que decirlo), con los enchufables. Invirtiendo un dinero que no van a recuperar y perdiendo la oportunidad del eléctrico puro. Ha desarrollado el coche necesario en el momento oportuno y ha sabido retirarse a tiempo, dedicando el esfuerzo y el dinero donde hay que dedicarlo.

      Es la consecuencia de una bancarrota, y la limpia de los elementos nocivos (que además pagaron su culpa), frente al blandengueo de Europa.

      Lo malo es que su retirada de Europa nos afecta como consumidores, pero es gran parte culpa nuestra. Nos lo tenemos que hacer mirar con los blandengueos, los proteccionismos y pensar que somos el ombligo del mundo. El mundo es mucho más grande, y Europa siempre puede ser asaltada nuevamente desde una posición dominante, tanto desde EEUU como antaño, o desde ASIA como también va a ocurrir ahora.

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    • Si yo fuera GM, ahora que ya no tienen marcas ni distribución propias en Europa le licenciería el Bolt a alguno de los fabricantes que por falta de BEVs propios se están quedando descolgados a nivel de emisiones.

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    • Toda la razón del mundo.
      Lo del EV1 que «murió de éxito» se rumorea que fue por presiones de los lobbys de la industria petrolera. El Ampera/Volt/Bolt me da en la nariz que fue por motivos similares.
      Ahora bien, teniendo dos coches EV perfectos para Europa es una pena y un error que no reconsideren traerlos aquí.

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  7. Yo creo que la idea de motor térmico que no tira del coche y que sólo genera electricidad es un concepto que al público general no le convence. Todos eléctricos de rango extendido han vendido mal en general y pocos sobreviven ya, tanto el Ampera como el i3 Rex han dejado de fabricarse.

    Sin embargo los PHEVs sí están vendiendo bien y cada vez más, son vehículos que generan mucho menos escepticismo ya que aquí el motor de combustión tira del coche de manera tradicional.

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  8. Prius -> año 2000
    XL1 -> bicilíndrico
    BMW i3 Rex -> bicilíndrico
    Baterías 10 veces más baratas que hace 10 años .
    Ya no saben de qué manera sacarnos los dineros .

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  9. La mayoría usamos el coche para trayectos de no más de 60 kms diarios, y algún viaje esporádico anual por vacaciones. No tiene ningún sentido pasear 80 kWh a diario mientras no sea que pesen mucho menos y estén tirados de precio.
    Soy el felicísimo propietario de un Ampera. Me planteo la compra de un Model 3, y siempre acabo desistiendo porque a pesar de los superchargers me resulta más cómodo mi Ampera, y más barato. Tengo la tranquilidad de disponer de autonomía infinita e inmediata.
    Además, por el lado ecológico, mi huella es menor así, porque aunque consuma esporádicamente gasolina, comparativamente es mucho peor una batería gorda.
    Sigo sin entender que no haya mercado y competencia de eléctricos con autonomía extendida.
    Mi próximo eléctrico reev será el Mazda, y a los demás fabricantes de phev… a mi no me vais a engañar.
    Dicho esto, me parece estupendo, lógico y eficiente, todo aquel que tenga un eléctrico con batería gorda, siempre y cuando le dé uso más intenso que el de dos viajitos al año. Pero los demás están tirando el dinero.
    También decir que el mantenimiento de un motor generador es irrisorio. En el caso del Ampera es un 1.4 gasolina atmosférico (del Opel Corsa), que por su poco uso y régimen de funcionamiento resulta eterno. Estoy más que hecho a cargar mi coche casi a diario, y para mi es un verdadero placer no pasar por una gasolinera, me es muy cómodo.
    Y para terminar, el tema potencia… ya me sobran algunos cavallos con el Ampera, así que todo lo que pase de ahí lo veo innecesario; y jamás me he quedado sin los 151 eléctricos, ya que aunque te quedes sin carga, y dado que el uso de todo el potencial es algo muy puntual, esa demanda la cubre el búffer sobradamente.

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    • Primero de todo felicitarte por tener un Ampera/Volt, si hubiera tenido 5 plazas me lo hubiera comprado.
      Segundo sigue disfrutando de tu Ampera todo lo que puedas, es un gran coche.
      Tercero tienes razón en gran parte, pero para quien viaje con cierta frecuencia porque trabaje en otra provincia o CCAA distinta o los que damos mucho uso al coche (fines de semana al pueblo, puentes, vacaciones, etc) es un engorro tener que cambiar de coche.
      Para familias en las que hay más de un coche no hay problema pero para familias o «singles» con un solo vehículo les tira para atrás.

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