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4000 kilómetros de carreteras electrificadas para camiones eléctricos en 2030


En el año 2018 ya dábamos cuenta de las primeras pruebas en Suecia de carreteras electrificadas, pero ahora se suman nuevas alternativas que ya están poniendo cantidad en kilómetros y fecha a uno de los proyectos más interesantes en el ámbito del transporte en carretera.

Siemens y Continental han anunciado un proyecto de colaboración para hacer el transporte de mercancías más sostenible. El objetivo es reducir las emisiones en un 65% en Alemania mediante soluciones que aporten innovación y respeto al medio ambiente.

Pruebas exhaustivas en varios países

Ocho son los criterios que este proyecto está evaluando para comprobar su efectividad y ponerlo en práctica: autonomía operativa, tiempo de comercialización, escalabilidad y eficiencia de recursos, eficiencia energética, coste total para el propietario, flexibilidad y cotas de reducción de CO2.

Usando un sistema ya probado anteriormente en la electrificación ferroviaria, se usan catenarias garantizando así un suministro fiable para los camiones que usen estas carreteras electrificadas. Estas catenarias se abastecen desde subestaciones estratégicamente situadas.

Proyecto camión eléctrico.

Mucho esfuerzo se está realizando también para que la experiencia de conducción sea lo más similar posible a los actuales camiones, pero añadiendo además características del mundo electrificado como por ejemplo, recuperar la energía de frenado.

En el desarrollo del proyecto, Continental detalla que tras estudios del tráfico de larga distancia de camiones, se ha comprobado que dos tercios del combustible usado se concentran en 4.000 kilómetros de los 13.000 que componen la red de autopistas alemanas.

Datos Proyecto camión eléctrico.

«Si es posible electrificar la red principal y abastecer de electricidad a los camiones que circulan por ella con propulsión eléctrica de forma sencilla, podremos lograr rápidamente una gran contribución a la protección del clima.», han declarado Michael Peter, CEO de Siemens Mobility y Christoph Falk-Gierlinger, Director de Continental.

Actualmente se están llevando a cabo pruebas piloto en Alemania, que esperan incrementar en 2023 con el apoyo del Ministerio de Medio Ambiente. Nuevos tests y pruebas están a punto de sumarse a la de Alemania, ya que Siemens y Continental se han incorporado a un consorcio que va a construir en Reino Unido un tramo de 20 kilómetros en la M-180 en North Lincolnshire.

Fuente | Siemens

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28 comentarios en «4000 kilómetros de carreteras electrificadas para camiones eléctricos en 2030»

  1. Está muy bien pero recordemos que entonces no podrán trasladar por esas carreteras algunos trasportes especiales pues colisionarian con los cables.

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  2. Es que es curioso la cosa, poner centenarias en las carreteras cuando justamente deberían potenciar el transporte de mercancías por tren.

    En una vía se cae una cantenaria y el problema es de suministro incluso de evitar riesgos.

    En una carretera aparte del que camión que no tiene suministro, está la altura para transportes especiales que supondría un obstáculo incluso su viabilidad por carretera, los riesgos a otros conductores por qué se haya soltado alguna…..

    Veo más factible una combinación de camión – tren que se puede suplir perfectamente y este tren puede ser baterías para los tramos más fastidioso o hidrógeno pero lo que existe actualmente está bien.

    Puede que en Alemania cueste más hacer vías de tren, no se…

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  3. Un dato que no conozco es si la catenaria solo les permite circular en modo eléctrico o si además permite recargar las batería del camión si las llevara porque le suministra potencia para ello.

    La averías de las catenarias que citáis serían muy esporádicas si están bien construidas y mantenidas. Además entiendo que los camiones tienen que llevar otro segundo sistema de propulsión (baterías, hidrógeno, ICE,…) para cuando vayan por tramos de baterías sin catenarias así que lo que pasaría es que en unos días que tengan que reparar una catenaria estropeada no podrán moverse tomando la energía de la catenaria pero lo pueden hacer por su otro media de propulsión.

    Lo de los transportes especiales, que debería circular por el carril lento, es decir el de la catenaria, tendría problemas si la altura del transporte es mayor que la altura libre hasta la catenaria. Desconozco la altura libre que necesitan normalmente los transportes especiales pero si supera al de la catenaria sí sería un problema. Porque si tienes que hacer circular al transporte especial por el carril rápido, colapsas el tráfico.

    En la autopistas francesas de peaje, de tres carriles en casa sentido, podrían ir por el central pero si la autopista de es de solo dos carriles en cada sentido no vas a construir un carril que eso si es un pastón.

    Bueno, muchas opciones a contemplar en el futuro inmediato. A ver por cual se decide tirar viendo la relación coste/beneficio.

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    • En el siglo en el que hay que espabilar si queremos sobrevivir como especie.

      Las catenarias para camiones (y coches) es una idea cojonuda que hace innecesario tener camiones cargando toneladas de de baterías o haciendo paradas para cargar hidrógeno.

      Bueno, bonito y barato!

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        • Un tren que se desplaza a bajo coste en las arterias del país para «salirse de la vía» y llevar la mercancía a la puerta de cualquier nave de cualquier polígono. No es un tren. Es mucho más flexible, eficiente y barato.

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      • Bueno, pues el día que descubras que hay una cosa que se llama ferrocarril….
        Con eso de remolcar 1000 toneladas a 160 y solo con la potencia de 10 camiones

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          • Claro porque la catenaria es prácticamente gratuita, por eso en este país no hay ni un solo metro de vía sin electrificar….

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            • Será más barato que poner baterías para largo recorrido a un número astronómico de camiones durante la vida útil de las catenarias.

              Estarás conmigo que Siemens, una de las mayores empresas industriales del mundo, habrá hecho sus cálculos de viabilidad.

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            • (Esto va para Anónimo)

              Hacer Power Points es casi gratis y el papel lo aguanta todo, más cuando intentas venderle algo a la administración pública

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          • Porque cuando hablamos de cambiar de paradigma eso solo se reduce a cambiar el combustible y no la forma de desplazarse, no?

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  4. Tren. Los camiones deben ir cada vez a menos, y para los que haga falta pues hidrógeno, la única alternativa que parece viable

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  5. Si revienta una rueda donde se arrima el camión y que clase de reglamento, paran todos etc….. Inventar para sacar dinero, no lo veo viable.

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  6. Me sumo a los que dicen que esto es un despropósito. Si se quieren reducir las emisiones y el gasto de recursos al mínimo, lo que hay que hacer es trasladar todo el transporte de mercancías de largo alcance al ferrocarril y electrificar las líneas que no lo estén.

    Para reducir lo máximo posible el tamaño de las baterías, los camiones sólo se utilizarían para trasladar las mercancías desde su origen hasta grandes terminales ferroviarios de carga, desde los que se enviarían hasta los más próximos a su destino, en los que se embarcarían de nuevo en camiones para realizar los últimos 100-200 km.

    Esto no es ninguna quimera, EE.UU. tiene una red de ferrocarriles de mercancías mucho más desarrollada que la europea, dónde se ha dado prioridad al transporte de personas.

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    • Para mandar naranjas a Alemania por ferrocarril tienes que enviar un camión a donde se encuentre el tren, enviar el tren a Alemania, descargar el tren en Alemania y llevarlo en camión al destino final.

      Con un camión eléctrico por catenarias (con una pequeña batería para desplazarse donde no haya catenarias), llenas el camión de naranjas y lo mandas al destino final si perder el tiempo traspasando mercancía entre dos camiones y al menos, un tren.

      Sabrá la Siemens, Scania,, Continental, o cualquiera que sepa algo de logística, si tiene esto sentido o no.

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      • Scania quiere vender camiones, Siemens quiere vender equipamiento eléctrico y el de las líneas de ferrocarril ya está construido.

        ¿Que los tiempos totales de transporte aumentarían con estos cambios de vehículo? Tal vez, pero de lo que se trata es que es lo más eficiente a nivel de consumo de recursos.

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        • Usar catenarias es sin duda más eficiente en consumo de recursos que poner extra de baterias en cada camión.

          A parte de que un camión con un motor eléctrico y una batería pequeña tiene un coste menor que un camión ICE. Algo que se traduce en reducción de costes de transporte.

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  7. Vamos a ver si utilizamos la cabeza, las empresas ferroviarias como Renfe están investigando los trenes de hidrógeno será por algo, por otro lado, la adaptación al hidrógeno sería más económica ya que no habría ni que cambiar el motor (puede que reforzar, pero siempre será más barato)solo con cambiar el depósito sería suficientey por último quien haría las centrales eléctricas necesarias porque si España es ahora deficitaria más lo será con todo esto

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