Baterías

¿Cómo sacará Volvo el máximo partido a las baterías de iones de litio?

Las baterías de iones de litio existen desde hace mucho tiempo, pero los cambios en su química y un replanteamiento de la forma en que se incorporan a los coches eléctricos supondrán importantes mejoras. Volvo se centrará en la autonomía y la carga rápida para la próxima generación de coches eléctricos. Se espera que los tiempos de carga actuales se reduzcan casi a la mitad a mediados de la década, gracias a una mejor tecnología de baterías y a continuas mejoras en el software.

Cuando presente su tercera generación de coches eléctricos, Volvo planea mejorar aún más la autonomía e integrar el paquete de baterías en el suelo del coche, utilizando la estructura de las celdas para la rigidez general y mejorando la eficiencia.

El Santo Grial del sector es la promesa de los 1.000 kms de autonomía

La estrategia de Volvo para la energía específica de las celdas de las baterías es básicamente coherente con las prácticas actuales del sector. En la fase actual, se centrará en la mejora del electrodo negativo, y la energía específica alcanzará los 750Wh/l. La dirección a largo plazo es utilizar baterías de estado sólido como la próxima generación. En la vía técnica, la energía específica alcanzará los 1000Wh/l. Volvo espera  conseguir 1.000 km de autonomía real con una sola carga.

Para la disposición de las celdas de la batería, Volvo utiliza una celda de batería larga y corta similar a la del BMW i4, que divide toda la caja inferior en 6 áreas, cada una con 2 filas de baterías. En la zona delantera, cada fila de 13 celdas, un total de 52 celdas; la zona central, cada fila de 23 celdas, un total de 92 celdas; la zona trasera, cada fila de 18 celdas, un total de 72 celdas. Un total de 216 baterías.

Volvo adopta la tecnología de refrigeración de la placa de refrigeración por agua de la parte inferior. Esta placa de refrigeración por agua tiene un aspecto similar al de la placa fría de la batería blade de BYD, pero Volvo la coloca en la parte inferior de la celda de la batería, lo que es diferente de la CTP blade y tiene mayores requisitos técnicos. 

Otras mejoras, como la reducción de la resistencia interna y la mejora de la gestión térmica de las baterías en la tercera generación, además de una arquitectura de 800 V, deberían permitir que el tiempo de carga del 10 al 80% sea de sólo unos 15 minutos.

Tecnología de aviación implementada en los coches eléctricos de Volvo

«Queremos aumentar constantemente las ventajas para el cliente de conducir un coche eléctrico«, dijo Henrik Green, director de tecnología. «Al simplificar el diseño y la integración de nuestras celdas de batería, podemos reducir el peso y maximizar el espacio, lo que permite mejorar considerablemente la capacidad de la batería, la autonomía y los tiempos de carga«.

El mérito es del nuevo socio sueco de la empresa para el desarrollo de baterías, Northvolt, que adquirió a principios de este año la empresa emergente de Silicon Valley Cuberg por su tecnología de baterías de litio-metal, originalmente destinada a la alimentación de aviones.

Las baterías ya se producen en una planta de Northvolt con una capacidad anual de 15 GWh, suficiente para unos 150.000 coches. Los socios planean una nueva fábrica de 50 GWh que producirá baterías suficientes para 500.000 coches al año.

Volvo confía en que esos volúmenes, más el reciclaje de los elementos minerales y químicos de las baterías, reduzcan drásticamente el coste de sus coches eléctricos hasta el de sus coches de combustión interna equivalentes a mediados de esta década. El reciclaje y el uso de energía 100% renovable para la producción los convertirán también en una propuesta sostenible.

Fuente | Volvo

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Ver comentarios

  • Volvo es una marca que se ha caracterizado de algo mas que ensamblar sino que avanza mucho en sus investigaciones tanto propias como colaboraciones.

    Lo interesante es que la matriz Geely deja bastante maniobra a Volvo Cars a la hora de estas inversiones que me alegro porque si se consigue luego el grupo se beneficia de ello.

    Los chinos han sabido invertir bien en adquirir Volvo (Volvo Cars has been under the ownership of the Zhejiang Geely Holding since 2010) y creo que es la mejor introducción en todos los mercados sin necesidad de una marca nueva.

  • No sé enteran o no quieren enterarse. Mi opinión es que no se necesitan baterías de 1.000/2.000 km de autonomía ...que ¡Majadería! Lo que se necesitan son PDR cada 50/100 km de distancia de carga super - rápida de 150/250 kW y ultra - rápida de 250/350 kW o más de potencia, con cargadores de abordo de 800 voltios y tiempos de carga de 10/80% de 10 minutos, eso es lo que bajo mi punto de vista, hay que desarrollar e implementar en todos los VEB.

    • Yo quiero 1000 km, porque reales serán unos 700-800 km, que son los que hago hoy con mi Volvo. Si evito una parada con riesgo de colas o no encontrar un PDR cerca lo prefiero. En los 90 podias pedir como extra un deposito de combustible XL para tu BMW serie 7, aumentaba de unos 70 litros a cerca de 100. La gente lo pedía y eso que hay gasolineras en todas partes. (aunque el precio no se incrementa igual que más baterías)

      • Lazarillo de Tormes ...ya puestos, ¿Por qué no pides una batería de 5.000 km? Bufff ... así no tendrías que parar en un mes ...lo que hay que leer ...a ver si nos enteramos, a mayor batería, mayor peso y mayor precio, que no compensan.

  • Con baterías de 400 km reales en autovía a velocidad legal, hay más que suficiente ...en fin.

      • Con esa autonomía y un precio asequible les faltan fábricas para tanta demanda

    • Este tema se ha debatido varias veces ya en el foro.

      Yo estoy contigo que con 400 Km de autonomía reales en carretera y una parada máxima de media hora para recargar tenemos mas que de sobra. Lo importante es tener cargadores lo suficientemente rápidos a la distancia adecuada para recargar.

      Dicho esto , siempre habrá marcas premium que querrán tener coches de 1.000 Km de distancia para que puedas viajar mucha distancia sin recargar (espero que no sin parar a descansar, ni siquiera con un coche autónomo, porque se te pueden atrofiar las piernas o se te puede quedar el culo plano).

      Bromas aparte, con una batería de 1.000 Km puedes construir dos para 500 Km y vista la escasez de baterías sería mejor repartir los recursos si bien esto lo podemos ver con cualquier recurso del planeta, como hay sitios con gente con dinero donde se derrocha mientras otros con menos recursos no pueden acceder a ellos.

      Lo que si admiro es el objetivo de Volvo de recargar una batería para 1.000 Km en 15 minutos. Adoptan la arquitectura de 800 V, cada vez mas extendida en los coche premium, pero recargar una batería que deberá ser de mas de 100 Kwh, yo diría que mas bien de unos 150 Kwh, en 15 minutos será un reto tecnológico.

      Me gustaría ver la potencia máxima y la curva de carga para poder hacerlo. Y supongo que esto se hará con una adecuada refrigeración de la batería en el proceso de carga.

      Pero vamos, viendo la potencia y el tiempo que van a tardar en recargar los camiones, no lo veo imposible.

  • Con autonomías descritas, sinceramente mejor, porque así los puntos de recarga no se aglutinan , claramente se va a dar el caso de coincidir muchos modelos juntos pero al final recargas una vez al mes en un punto alto o incluso dos o tres semanas al mes en otro tipo de carga.

    Con la anterior noticia : https://forococheselectricos.com/2021/08/baterias-de-litio-se-ha-resuelto-al-fin-un-problema-de-hace-40-anos.html

    Posiblemente dentro de unos cinco años nos encontremos con baterías con una autonomía suficiente, creo que si crecerán para otros sectores, en la automoción se centrarán en intentar reducir el pack de baterías y en la eficiencia.

  • A estas alturas, creo que en un medio especializado como este no deberían confundirse GW con GWh.

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