coches eléctricos

Prueba comparativa: Tesla Model 3, Peugeot e-2008, Hyundai Kona y Volkswagen ID.3

El Club del Automóvil de Suiza se ha lanzado a responder las muchas preguntas que todavía existen sobre qué coche eléctrico es mejor para cada persona. Una comparativa que ha enfrentado a cuatro de los modelos más populares para descubrir no quién es el mejor, sino cuál es el mejor para cada cliente.

Este test se ha realizado por las cercanías de Berna, y en ella han participado modelos entre los 40 y los 50 mil euros (precios en Suiza). El Tesla Model 3, Peugeot e-2008, Hyundai y Volkswagen ID.3. Cuatro alternativas diferentes que han sido sometidos a toda clase de pruebas, tanto de consumo y autonomía, como de ruido interior, eficiencia de la recarga, habitabilidad, seguridad, conducción…etc.

Estos han sido los resultados por modelo:

Volkswagen ID.3

El compacto alemán ha cumplido con nota en aspectos como la conducción. Según los probadores, cuenta con un chasis bien afinado que le permite tomar con soltura las curvas, manteniendo la estabilidad en todo momento. Algo que extienden a la frenada, que recordamos llegó con polémica al montar frenos de tambor traseros, pero según las pruebas la frenada ha sido satisfactorio con un total de 35.1 metros para detenerse (no indican desde qué velocidad). Cifra que podemos comparar con los 35 metros del Peugeot e2008, o los 36.8 metros del Tesla Model 3. Añadir en la parte de los pros el mejor aislamiento del interior, que hace que el ID.3 tenga la mejor cifra en ruido en las diferentes situaciones.

En el lado negativo ponen el rendimiento del motor, que a pesar de los 204 CV que marca sobre el papel, indican que en realidad parece menos. Algo en lo que puede tener mucho que ver sus 1.953 kilos de peso que le otorga la ficha. Algo que suponen 209 kilos más que el Tesla Model 3 Standard.

En la prueba de conducción, este ID.3 First Edition se ha colocado en los 18,6 kWh/100 km. Esta cifra de consumo también incluye las pérdidas de carga para la carga trifásica con una potencia de carga de 16 amperios y 11 kW. Sin contar con las pérdidas de carga, el marcador del vehículo ha mostrado un consumo medio de 16.7 kWh a los 100 km, algo que supondría que con sus 58 kWh útiles, el ID.3 habría sido capaz de recorrer 379 km con cada carga, por los 426 km del ciclo de homologación WLTP. Un aspecto penalizado por sus enormes llantas de 20 pulgadas (215/45) presentes en esta edición especial.

Hyundai Kona

El siguiente en la prueba ha sido el Hyundai Kona eléctrico. Un modelo coreano del que destacan aspectos como su buena estabilidad en el paso por curva, incluso al realizar maniobras bruscas. Algo destacable en una alternativa que se adentra en el segmento de los SUV. 

Monta un sistema de propulsión que también cuenta con los mismos 204 CV que el modelo alemán, que le impulsan hasta los 100 km/h en exactamente la misma cifra, 7.4 segundos. 

En la prueba, el Kona ha puesto sobre la mesa uno de sus principales puntos fuertes, su eficiencia, logrando un consumo medio de 16,4 kWh/100 km. Esta cifra de consumo también incluye las pérdidas de carga para la carga trifásica con una potencia de carga de 16 A o 11 kW. Sin tener en cuenta estas pérdidas, el ordenador de a bordo ha mostrado un consumo de 13,3 kWh a los 100 km.

Esto quiere decir que con la batería de 64 kWh (netos), la autonomía del Kona eléctrico será de 481 km reales. Casi la misma que los 484 km del ciclo WLTP.

Peugeot e2008

 

En el caso del Peugeot e2008, la prueba no da muy buenos resultados en el aspecto dinámico, principalmente por su menor potencia frente a sus rivales. Y es que el e2008 monta el motor de 100 kW (136 CV) que hemos visto en el resto de modelos del grupo francés.

Algo que le coloca en la cola en este aspecto, con una aceleración hasta los 100 km/h que en las pruebas se ha quedado en 9.7 segundos, y que extiende a una dirección menos precisa que obliga a hacer pequeñas correcciones durante la marcha.

Si ha destacado en el aspecto de la frenada, 34.95 metros, que le han colocado en la primera posición, y en la capacidad del maletero, 405 litros, por delante del ID.3, con 385 litros, el Kona, 332 litros, y solo por detrás de los 542 litros del maletero del Model 3.

También es la opción más económica, con un precio que arranca en España en los 35.150 euros antes de ayudas o promociones del fabricante, frente a los 37.965 euros del ID.3 Pro, con 107 kW (145 CV) los 39.750 euros del Kona o los 45.760 euros del Model 3.

En cuanto a los resultados del test de consumo, el e2008 ha terminado su recorrido con un consumo teniendo en cuenta las pérdidas de la recarga de 18,6 kWh a los 100 km. Por su parte el ordenador de abordo ha mostrado un consumo de 16.7 kWh a los 100 km sin tener en cuenta las pérdidas de carga. Con la batería de 46 kWh (netos) la autonomía real del e2008 sería de unos 275 km. 

Tesla Model 3 Standard

Del Model 3 destacan que la posición de la batería le dota de un centro de gravedad muy bajo, lo que mejora su paso por curva y maniobrabilidad. Algo a lo que también ayuda su dirección, configurable en tres niveles, que permite gozar de una buena precisión, y también una nivel de comodidad elevado gracias a la buena capacidad del chasis de absorber las imperfecciones de la carretera.

En potencia es el más destacado con mucha diferencia, y gracias a sus 239 kW (325 CV) logra alcanzar los 100 km/h en 6.1 segundos durante las pruebas, algo lejos eso si de los 5.6 segundos que declara la marca.

Donde no destaca el modelo americano es en el aislamiento de su interior. Algo que ha mejorado con las nuevas versiones, pero que le ha colocado en la última posición en la comparativa, y eso a pesar de ser una berlina aerodinámica que debería estar colocada por encima de los SUV.

Un aspecto llamativo de la comparativa es la mala nota que logran los sistemas de seguridad del Tesla. Destacan en lo negativo el sistema de cambio de carril, que indican funciona bien, hasta que el conductor cambia de carril, cuando este sistema se desactiva. Tampoco ayuda en este apartado la ausencia de un sistema efectivo de aviso de vehículos en el ángulo muerto, que se limita al radar y a la aparición de una figura en la pantalla central, zona en la que no suele estar mirando un conductor cuando tiene que hacer una maniobra.

En el aspecto de la eficiencia, el Model 3 Standard ha logrado un consumo medio de 17,6 kWh a los 100 km. Esta cifra de consumo también incluye las pérdidas de carga para la carga trifásica con una potencia de carga de 16 A y 11 kW. Por su parte el ordenador de a bordo nos muestra un consumo de 14,0 kWh a los 100 km sin tener en cuenta las pérdidas de carga, cifra que podría haber sido mejor de no haber usado una versión con las llantas de 19 pulgadas opcionales. Con la batería de 50 kWh (netos), la autonomía real del Model 3 Standard sería de 357 km, lejos de los 448 km del ciclo WLTP.

 

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Fuente | Tcs

Ver comentarios

  • Destacar la gran diferencia de autonomía practica vs WLTP del Tesla SR. ¿Tesla sigue sin confirmar la capacidad de sus baterías?

    • Supongo que homologan con llantas de 18" y tapacubos y sólo eso ya puede ser en torno a un 10% más de autonomía.

      • No busques motivos.
        Tesla le ha cogido el punto perfectamente a los ciclos de homologación.
        Yo soy de la idea de que los Tesla tienen dos buffer diferentes.
        Uno, la diferencia que todos sabemos entre brutos y netos, y que es casualmente el más bajo de todos.
        Pero creo que hay otro buffer virtual, o sea, con la autonomía calculada por el ordenador.
        El ordenador te calcula menos autonomía de la real, pera que estés usando menos batería de la realmente disponible.
        Y te hace cargar antes de tiempo.

        Por eso, al final, cuando circulas, siempre queda tan lejos de las homologaciones.

        Ya lo han dicho los de Tesla, que cuando el coche está a cero, aún puede recorrer unos kilómetros... Más de 50 kilómetros...

    • No te mates la cabeza, si la plataforma fuera dedicada no habría cambios.

    • Las plataformas solo sirven para dar más confort y habitabilidad al vehículo pero no para dar más eficiencia, la prueba la tienes en que el ionoq 5 RWD 72 kwh no es capaz de hacer más km que el kona. El kona en Corea no se vende supongo que terminarán por descatalogarlos y basarán todos sus esfuerzos en la nueva plataforma ioni
      q, tantas capacidades de baterías es un problema para la producción 39 58 64 72 siempre tenderán a la standarizacion es más económica solo tienes que ver al zoe que monta una batería de 52 kwh y la opción de 40 kwh esta capada por software a 40 kwh. Pero lleva la misma batería.

  • Pensaba que el Model 3 SR tenía 270cv de potencia y no 325, seguro que es así?

  • Felicitar a Carlos Noya por el reportaje/comparativa. Les animo a que por favor sigan proliferando artículos como éste, porque son los que ayudan e informan al futuro comprador de EV. A mí me ha servido para darme cuenta que el mejor no es el más adecuado para cada persona o unidad familiar.
    En nuestro caso somos solo dos, mi mujer y yo, no necesitamos un gran maletero ni en los viajes. Nos viene bien un coche tipo suv pequeño para acceder al vehículo por molestias de espalda y el Kona nos parece genial, con una autonomía generosa dentro de la oferta limitada de momento que hay.
    Preferimos el eNiro, pero entre todos éstos cogeríamos el Kona. Además buenas prestaciones. Y una sonoridad aceptable. Yo jamás compraría el Model 3 SR, quizá me plantearía el LR por la diferencia de precio creo que merece más la pena, pero prefiero gastar menos.

    • Si no necesitáis espacio, yo me iría al Kona, pesa algo menos y con parecida eficiencia que el e-Niro, saca algo más de autonomía. Precio similar. Plataforma prácticamente la misma. En cualquier caso, si te gusta más el e-Niro, no difiere mucho.

      • El maletero del Kona es insuficiente para viajar incluso 2 personas. Pero igual abatiendo los asientos traseros puede ser suficiente. Espero que el problema que tuvieron de baterías esté subsanado, pues creo que eran LG y las marcas coreanas me gustan.

        • Mejor me lo pones, te miras los dos y el que mejor de precio te lo deje se lleva el gato al agua.

          • Así es, el mejor precio. Y si es un km 0 mejor. A mi el color me da igual. Con tal que la tapicería sea oscura nos vale.

        • A mí me entran 4 maletas de mano una al lado de la otra en rl maleteto, la bolsa de la playa, la sombrilla y los cascos de las bicis que también llevamos en la bola. No es el más grande pero de ahí a decir que 2 personas no pueden viajar con él es no haberlo visto en persona.

  • Para el Kona es el mejor y más equilibrado, desde una perspectiva de coste/potencia/autonomía.

    • Pasan los años, salen nuevos modelos y el Kona y el e-Niro ahí siguen destacando. Vaya acierto del Grupo Hyundai con estos coches!!

  • Precisamente lo que comentan sobre el ID3 de 204 CV me llamó la atención cuando hice la prueba de conducción. Noté que a pesar de la supuesta potencia el peso le penalizaba mucho cada vez que salía de un semáforo y en carretera tampoco me terminó de convencer su reacción.

    Otra cosa que me decepcionó fue la frenada regenerativa y su escasa fuerza de frenada al soltar el acelerador. Descarté que fuera por estar la batería al máximo.

    Era una de mis opciones para sustituir a mi eGolf actual pero después de dicha prueba y viendo las calidades interiores (plásticos de la pantalla que crujen al pulsar los botones), asientos que no me terminaron de resultar cómodos, un software irregular, etc. lo acabé descartando.

    En cuanto a la sonoridad probé hace unas semanas un M3 2021 y a velocidades normales (100-120 km/h) no noté demasiada diferencia (si es que realmente noté algo). Eso sí, una pasada a nivel de conducción. Me encantó.

  • Supongo que esas frenadas de 35 metros, suelen ser desde 100/120 km/h. No sé si son buenos datos o no.

  • Sinceramente, si tuviese que elegir, no me quedaría con ningún VEB de la comparativa. Sigo pensando que a igualdad de precio/calidad/equipamiento y autonomía, prefiero la tecnología de carga de 800 voltios del Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6. Mí mujer y yo pensamos que es la tecnología del presente/futuro de los VEB actual ... quién sabe en unos años.

    • No entiendo para que necesitas 800V si quieres cargar en casa.
      Hay que ver cómo se carga un vehículo de esa tipología porque luego vienen las sorpresas.
      Y sino que se lo digan a Bjorn que los tiene bien probados y tiene que estar pendiente de saber la carga y el punto de carga para realizar las pruebas.

      • Así es. Habrá que "testarlos" más de un año al EV,6 y al Ioniq 5. A ver como envejecen al menos en dos años esas baterías con 800 V de carga.

  • Carlos, por favor y sin acritud, has empezado 8 frases con "algo". Te lo digo para ver si puedes variar un poco, es que me pone muy nervioso

  • Mi veredicto es que el ganador es... el ser humano. Cualquiera de las cuatro opciones es más que válida, que cada vez hay más competencia y que salimos todos beneficiados (movilidad con muchísimas menos emisiones... directas por supuesto, indirectas también).

    Ahora, para no perder la salsa de la vida, leeré con atención los comentarios de seguidores/detractores de un modelo u otro (es muy interesante y edificante).

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