Con un coche eléctrico se puede ahorrar un 40% a lo largo de su vida útil respecto a uno a gasolina, aunque puede ahorrar más un híbrido

A la hora de cuantificar el coste total de propiedad (en inglés, TCO) de un vehículo no hay que contar únicamente el precio de adquisición, el combustible o el mantenimiento. También hay que tener en cuenta factores como la depreciación, costes financieros, tasas e impuestos, etc. Investigadores del Laboratorio Nacional de Argonnne -con la colaboración de otros cuatro-, dependiente del Departamento de Energía (DoE) de Estados Unidos, publicaron un extenso estudio al respecto el mes pasado.

Titulado como «Comprehensive Total Cost of Ownership Quantification for Vehicles with Different Size Classes and Powertrains», el estudio cuenta con muchos datos, son 227 páginas. Se aborda desde una perspectiva holística (teniéndolo todo en cuenta) y para diferentes clases de vehículos, desde un crossover pequeño hasta camiones de gran tonelaje. Han partido de numerosas fuentes de datos actuales y otros han sido proyectados con modelos matemáticos.

Una de las conclusiones del estudio es obvia, respecto a un vehículo de gasolina, un eléctrico supone múltiples ahorros a la hora de moverlo y mantenerlo, pese a que el precio de adquisición es notablemente superior. Eso sí, también hay varios casos, sobre todo en turismos, donde el eléctrico no es siempre el más rentable si no se tienen en consideración ayudas públicas. A veces, la mejor opción es un híbrido eléctrico no enchufable, tanto en modelos disponibles ahora como en 2025.

Comparativa de coste total de propiedad -según tecnología- para un crossover pequeño a la venta en 2025

Dicho de otra forma, aunque los vehículos de energías alternativas tengan un importante sobreprecio tecnológico -a día de hoy- respecto a las motorizaciones convencionales, dicha diferencia puede quedar compensada por unos costes de operación más bajos. Ahora bien, conviene hacer buenos cálculos y meter más variables en consideración, o puede haberse llegado al final de vida útil sin haber compensado dicha diferencia.

Esto irá cambiando con el tiempo, según vayan disminuyendo los precios de las baterías por kilovatio hora, así como el hidrógeno tenga un coste más competitivo. Se ha considerado una vida útil de 15 años para turismos y de 10 años para los industriales, y los datos están enmarcados en el contexto del mercado estadounidense.

A largo plazo, los eléctricos tienen una expectativa de ahorro superior al resto de tecnologías, dada su reducida lista de piezas móviles y a las necesidades de mantenimiento de todo lo demás. Son los más eficientes a nivel energético, y a más de 15 años vista, el coste total por kilómetro recorrido (o por milla) puede ser el más bajo de todos los posibles. Desde luego en camiones de reparto pequeños, el eléctrico es el más competitivo sin esperar tanto.

Comparativa de coste total de propiedad -según tecnología- para un crossover pequeño a la venta en 2025

El estudio también considera que los vehículos eléctricos de mayor edad tienen una depreciación más fuerte que modelos recientes, ya que son productos de generación previa y con tecnologías menos probadas. Otras consideraciones importantes fueron la pérdida de capacidad útil por las baterías o los costes laborales asociados al repostaje o la recarga en vehículos industriales.

«En general, los híbridos eléctricos (HEV) se consideran como los más competitivos en costes durante cinco años, estando muy cerca los de pila de combustible de hidrógeno (FCEV) y los eléctricos (BEV), dependiendo de las reducciones de precio del hidrógeno y de las baterías»

Hablamos de números, no de ideología. Los investigadores han plasmado en el papel con todo lujo de detalles de dónde sale cada cifra y en qué se han basado. Se presupone que no hay intencionalidad. Es buen momento para recordar que aplicando mala ciencia se pudo demostrar que en su vida útil (ojo, 100.000 millas) un Hummer H3 era más ecológico que un Toyota Prius (véase «Dust to Dust: The Energy Cost of New Vehicles From Concept to Disposal», 2007). Lógicamente, haciendo las cosas bien las conclusiones son bien distintas.

Universalizando las conclusiones del estudio que hoy nos ocupa, los resultados pueden ser sensiblemente diferentes si se tienen en cuenta las subvenciones o ayudas, la política fiscal del país/región de residencia, el tipo de vehículo, el uso que se le da, el año del escenario base, las alternativas que hay comercialmente disponibles, etc.

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