El Toyota GR Yaris se pasa a la dieta del hidrógeno

Allá por mayo, Toyota presentó un Corolla Sport a hidrógeno que participó en la tercera ronda de la Super Taikyu Series 2021 Powered by Hankook, las 24 Horas de Fuji NAPAC Super TEC (resistencia). No fue precisamente un exitazo, porque se tiró parado 12 horas (4 de ellas, repostando), quedó 49º de 51 coches, y pasó por boxes 35 veces. La idea estaba… un poco preliminar.

Pero Roma no se conquistó precisamente en un día, y por algún lado había que empezar. Para Toyota, el camino hacia las cero emisiones se puede alcanzar por diversas vías, y una de ellas es a través de los motores de combustión interna con hidrógeno como combustible sustitutivo de la gasolina. No producirían CO₂, solo vapor de agua, y unas mínimas emisiones por el consumo de aceite que tienen todos los motores térmicos.

Después del Corolla Sport a hidrógeno, el siguiente en probarlo será el GR Yaris, dado que el motor es exactamente el mismo, un tres cilindros y 1,6 litros (G16E-GTS) con 261 CV de potencia -al menos cuando va con gasolina-. Los depósitos de hidrógeno y el sistema de repostaje son los mismos que los del Toyota Mirai, por lo que asumimos que funciona a 700 bares de presión. Así sonará el aparato:

Toyota nos recuerda el motivo por el que se empieza a probar esta tecnología en coches de competición, y es que el fabricante ya recurrió al comodín de las carreras en los años 50 para acelerar el desarrollo de todo aquello que tenía que durar pese a sufrir una auténtica tortura. Por ejemplo, años después presumió al lanzar el 2000GT de la paliza que aguantó en pruebas de resistencia sin romperse.

Sin que se diga específicamente en el comunicado de prensa, podemos esperar ver competiciones de GR Yaris en las que los equipos no reposten gasolina, sino hidrógeno. De esta forma se mantendrá el encanto de las carreras con motores ruidosos sin retroceder en ambiciones de reducción de emisiones. Esto es el prolegómeno a vender coches matriculables que funcionen con hidrógeno, y de esto se puede beneficiar hasta el mismísimo Toyota Prius.

Recordemos que el Toyota GR Yaris nació como base para homologar un coche para el Campeonato del Mundo de Rallies (WRC) en su categoría, pero cuando ya estaba desarrollado cambiaron las normas. Es un coche 100% térmico, no tiene ninguna medida de hibridación, pero es muy buena base para preparar coches de carreras y aguanta un tormento inusual como coche de calle en circuito -y eso os lo puedo asegurar en persona-.

El GR Yaris de hidrógeno no solo presenta beneficios ambientales, también -teóricamente- para la conducción deportiva. La combustión del hidrógeno es más rápida que la de la gasolina, lo cual da pie a por hacer motores que giren más rápido todavía, y el GR Yaris acerca la aguja de su tacómetro a 8.000 RPM a pesar de estar turboalimentado, así que es todo un molinillo.

La primera parada del GR Yaris H₂ en carreras serán previsiblemente con el equipo ORC Rookie Racing en Japón

Akio Toyoda dijo al respecto: «Hemos dado el primer paso para competir e ir desarrollando nuestro motor a base de hidrógeno, con la mentalidad de afrontar el reto. Imagino que las cosas serán algo distintas en 10 años y espero que, al echar la vista atrás, la gente vea que asumimos un reto con actitud positiva y lo disfrutamos al máximo». Lo dicho, a ver qué pasa en 10 años.

Muchas son las voces que dicen que Toyota (y Akio Toyoda) se equivocan, y que habría que apostarlo todo a los coches eléctricos. Sin embargo, de cara a contentar cierto segmento no despreciable de conductores, hay cosas que los coches eléctricos nunca podrán satisfacer, y es el tacto de un motor de combustión. Las imitaciones vía sonido sintético siguen dejando mucho que desear, y eso que el propio GR Yaris usa ese recurso para disimular el sonido de su tricilíndrico. Eso último, en mi opinión, es lo más criticable de ese coche.