Stellantis, el fabricante que más vehículos comerciales matricula en Europa, ha hecho una jugada arriesgada, pero pionera. En las marcas Citroën, Opel y Peugeot desaparecen las versiones gasolina y diésel para sus gamas de furgonetas matriculables como turismos, con la excepción de Suiza y los países balcánicos. Se podrán elegir en cualquier color y hasta tres tallas, siempre y cuando sean eléctricas.
Al igual que hizo smart, cuando eliminó las versiones gasolina de sus gamas fortwo y forfour, Stellantis renuncia a muchas ventas, pues no todos los consumidores van a aceptar el cambio forzoso y algunos se irán a marcas que aún ofrezcan versiones diésel por el motivo que sea. Toyota mientras tanto sigue ofreciendo sus ProAce City Verso y ProAce Verso con motor gasolina/diésel.
Hace unos años, quien hubiese vaticinado que del monovolumen diésel se iba a pasar a derivados de vehículos industriales con motores eléctricos estaría con una camisa de fuerza en un hospital psiquiátrico. Pero es el signo de los tiempos, Stellantis se tiene que ir deshaciendo de versiones de su catálogo que emitan CO2, y las furgonetas de pasajeros estropean la media.
En el mercado profesional hay más margen para maniobrar y las versiones diésel se van a seguir vendiendo a empresas y autónomos -con una afectación a la profesión del 50%, al menos-.
A modo de recordatorio, Stellantis usa distintas denominaciones comerciales para la misma furgoneta, diferenciando las versiones N1 (Van y Combi industriales) de las M1 (turismos). En Citroën la gama de furgonetas de pasajeros se limitará a ë-Berlingo y ë-SpaceTourer para nuevos pedidos, los que ya estaban en cola se van a respetar.
Las furgonetas pequeñas se ofrecían gasolina, diésel y eléctricas, las medianas solo diésel y eléctricas
Opel, por su parte, elimina las versiones diésel de Combo Life, Vivaro Combi y Zafira Life. Los profesionales pueden elegir las Combo, Vivaro y Movano con motor diésel, eléctrico, o con pila de combustible de hidrógeno en el caso de Vivaro. En cuanto a Peugeot, lo mismo, e-Rifter y e-Traveller son las únicas opciones posibles para nuevos pedidos.
Para la marca Fiat el anuncio no se ha hecho, por lo que Stellantis mentendría esa carta sobre el tapete para no perder todas las ventas de clientes que quieran la misma furgoneta con motor diésel. En el comunicado de prensa de octubre se dijo que tendría tanto «motor de combustión interna» -vamos, diésel- como versión eléctrica, y lo mismo para su alter ego industrial, Scudo.
Los motores diésel que se han «jubilado» son de cuatro cilindros y 2 litros para las furgonetas medianas, con 145 CV en su versión básica y 180 CV en la potenciada. El motor eléctrico que les reemplaza es de 100 kW/136 CV, y con la plataforma eK0 pueden tener 50 o 75 kWh en baterías. Respecto a las pequeñas, había sendas versiones diésel de 1,5 litros con 102 y 131 CV, y el tricilíndrico 1.2 de gasolina. La versión eléctrica de las pequeñas tiene el mismo motor, pero no hay opción a baterías de 75 kWh.
Toda la demanda insatisfecha de furgonetas diésel de este tipo, que son el equivalente actual al monovolumen grande clásico, se derivará a las unidades que queden en stock, el mercado de usados, y marcas de la competencia que prefieran atender la demanda existente antes de eliminar unilateralmente la oferta.
Porque resulta evidente que la clientela que necesite un vehículo familiar de hasta nueve plazas reales y no tenga una vida previsible en cuanto a desplazamientos, seguirá prefiriendo motor diésel. Si Citroën, Opel y Peugeot no se lo vende, probará en otras marcas. Siguen estando ahí con motores diésel Ford Grand Tourneo Connect y Grand Tourneo Custom, Volkswagen Caddy y Caravelle, Hyundai H-1, Renault Kangoo y SpaceClass, etc.
