Los usuarios de coches eléctricos tratarán siempre de evitar el temido 0% de batería y tener que avisar a una grúa para poder continuar el trayecto. Sin embargo, es algo que puede ocurrir, de la misma forma que es difícil quedarse sin nada de combustible, pero a alguien le ha pasado a alguna vez -o ha visto la aguja en su posición más baja-. ¿Es posible que un coche eléctrico recargue a otro?
Sí, es posible, y tiene un nombre técnico, V2V o vehículo a vehículo. Para que un vehículo donante pueda darle energía a otro es imperativo tener una salida de corriente de 110 o 220-230 voltios, según el mercado, en el nuestro son 230 voltios. Además de eso, debe soportar una intensidad de 5, 10 o 16 amperios para empezar a considerarlo como donante. Los cargadores de emergencia no permiten menos. Obviamente, el vehículo donante debe tener energía de sobra en sus baterías…
Por otro lado, el vehículo receptor debe tener su cargador de emergencia, el que hace una transformación de corriente alterna a continua (CA-CC, o AC-DC en inglés). Los enchufes del vehículo donante van a proporcionar la energía en corriente alterna, pues es la que usan los consumidores que se van a enchufar a esas tomas. Para una transferencia directa en corriente continua hace falta una instalación muy específica que solo vamos a ver en grúas o vehículos de asistencia, como mucho.
La conversión de corriente continua en alterna y de nuevo en continua es ineficiente, pero mejor eso que nada
En nuestro mercado solo podemos mencionar dos modelos Hyundai IONIQ 5 y Kia EV6, los dos basados en la misma plataforma. En estos modelos disponemos de una toma de corriente alterna que suministra 230 voltios y 16 amperios, por lo que puede darle a un cargador de emergencia con enchufe Schuko una potencia de 3,7 kW. El Honda e también tiene enchufe a bordo pero con 230 V y 1,5 kW, así que solo funcionarían cargadores de emergencia que admitan 5 amperios.
Esto ya es lo mismo o más de lo que se puede conseguir en un enchufe doméstico cualquiera. Se recupera autonomía muy despacio, pero pueden bastar 10-20 kilómetros para llegar a un enchufe de mayor potencia. Si nos extendemos al continente americano, los Ford F-150 con el sistema Pro Power Onboard también pueden recargar un coche eléctrico.
Las versiones convencionales de gasolina o las híbridas pueden dar 2, 2,4 o 7,2 kW tirando del motor de combustión, hasta un máximo de 85 horas con el depósito lleno y a 2,4 kW. En la versión 100% eléctrica, F-150 Lightning, que todavía no ha llegado a clientes, según la versión el Pro Power Onboard entrega 2,4 o 9,6 kW, ya sea en enchufe convencional o J1772.
También podemos aceptar pulpo como animal de compañía, y considerar las adaptaciones de vehículos eléctricos para dar servicio a otros. La cadena de mecánica rápida First Stop implantó en primicia en nuestro país un servicio de rescate con furgonetas Nissan e-NV200 y triciclos Scoobic. Proporcionan un «chute» de 15 minutos para poder llegar a un punto de recarga de más potencia o salir del apuro.
Fuera de España hemos conocido la iniciativa de L-Charge, que ofrecerá en Londres un servicio de recarga con furgonetas adaptadas, más pensando en dar recarga rápida que una ayuda de emergencia. Este servicio tendrá un coste superior, dado que inicialmente contarán con grupos electrógenos de gas natural y más adelante pilas de combustible de hidrógeno. En nuestro país estuvieron de visita.
Es mucho más fácil que proliferen los vehículos adaptados para labores de asistencia que modelos que salgan de fábrica con enchufes pensados para dar asistencia a otros coches eléctricos. En los pick-up Ford F-150 el Pro Power Onboard se pensó fundamentalmente para alimentar herramientas para trabajar, no tanto para hacer de asistencia, y en los IONIQ 5 y EV6 es una función de conveniencia para alimentar pequeños aparatos, no tanto para recargar otros coches eléctricos.
Descartado todo esto, solo queda la grúa, seguramente con un motor diésel. Pero algo es algo.
