El Grupo Stellantis está claramente decidido a abrazar la electromovilidad, desde el pequeño Fiat 500e y los cuadriciclos Ami/e-Rocks hasta grandes SUV, berlinas y hasta los americanísimos muscle car. En la cima de la pirámide la marca Dodge seguirá ofreciendo a sus clientes la experiencia de conducir un muscle car, independientemente de qué tecnología usen. Esta idea ya se comunicó hace siete meses, durante el 2021 Dodge EV Summit.
Carlos Tavares, el CEO de Stellantis, declaró a Automotive News: «Estamos creando un sonido que no se pueden imaginar. […] Es algo que sorprende. Después de que [los ingenieros de Dodge] han creado el sonido, están pensando en cómo pueden amplificar dicho sonido y que sea percibido como más potente en función de la forma en la que se utiliza el coche».
Leamos entre líneas. Obviamente Tavares está hablando de sonido sintetizado, de ahí el verbo «crear». Esto no es ninguna novedad desde hace años. Lo que los ingenieros de acústica tienen que hacer es añadir ese carácter emocional que puede hacer al conductor que se le erice el vello corportal, lo cual se puede conseguir de varias formas. Resulta interesante el último matiz, «en función de la forma en la que se utiliza el coche».
El sonido es una percepción de nuestros sentidos a partir de ondas mecánicas -requieren un medio de propagación- de cierta frecuencia, el espectro audible, de 20 herzios a 20.000 kiloherzios. Las frecuencias más bajas se perciben como graves, las más altas como agudos. Los mejores altavoces del mundo son capaces de enfatizar cada gama de frecuencias, bajos, medios y agudos, a ser posible con bafles especializados.
Por ejemplo, con frecuencias muy bajas se pueden percibir vibraciones potentes, como cuando escuchamos una explosión en el cine, ya que en las salas se utiliza audio de amplio rango de frecuencias y con altavoces especializados. Puede ser algo tan simple como hacer un ajuste finísimo de los subwoofer del coche para que el conductor note cómo le vibran las nalgas y tenga mayor percepción de fuerza, aunque sea todo artificial. Incluso mecanismos en el asiento pueden ayudar a lograr esta percepción.
También el ajuste de la electrónica de potencia puede causar esa sensación. Por ejemplo, los ingenieros pueden programar que el conductor perciba un amago de wheelie, como si la parte delantera del coche fuese a levantarse del suelo por acción de un eje trasero que aplica de golpe mucho par, aun a costa de hacer derrapar algo las gomas. El encaje legal de esto está en la zona gris, pero es otra forma de resolver el problema perceptual cuando en vez de un V8 gordo se usan motores eléctricos.
Os dejamos con un vídeo con el que se pueden entender mejor los conceptos antes comentados, con un buen sistema de sonido se puede notar la diferencia, y con el volumen un poco alto, a ser posible. No tiene nada que ver respecto a ver el mismo anuncio en silencio. Si la conducción fuese siempre así de emocionante, pocos conductores podrían mantener su carné de conducir más allá de unos días.
Entendemos que Dodge permitirá a sus clientes optar a un modo «Eco» o «Normal», en el que el coche no esté incitando a hacer maldades constantemente, el sonido sea menos agresivo y la entrega de potencia mucho más dulce
Dodge es consciente de que no todos los usuarios de coches eléctricos pretenden moverse en silencio, con una conducción suave y consumiendo poca energía. La audiencia a la que Dodge pretende acceder con la gama de muscle car eléctricos –que comenzará en 2024, seguramente con un homenaje visual al Charger B-Body de primera generación- se encaja en la generación millenial, nacidos entre principios de los 80 y finales de los 90.
Dicho de otra forma, Dodge va a por clientes que están actualmente en la treintena y cuarentena, con un elevado poder adquisitivo, y con ganas de seguir disfrutando de la adrenalina. A mayor juventud demográfica de los clientes, mayor apertura mental hay hacia los coches eléctricos, aunque para la marca no sean «simples coches eléctricos». En cuanto a la gama de V8 gasolina, no tienen definida una fecha de caducidad, puede que nunca dejen de venderlos, pero que ya sean muy muy exclusivos -véase los Hellcat y Demon, que no son nada baratos-.
Sí, los coches eléctricos pueden ser muy rápidos en aceleración, y en carreras de cuarto de milla son muy duros de batir a igualdad de potencia. No basta con eso, cada vez más marcas ofrecen esa experiencia de aceleración que suelda las cervicales al asiento. La aceleración de muchos coches eléctricos rivaliza con la de los Fórmula 1 de épocas recientes siendo coches matriculables.
Ahora bien, para los fabricantes lograr diferenciación con coches eléctricos es muy difícil. Si Dodge quiere tener éxito respecto a la oferta de otros fabricantes la clave está en qué experiencia brindan al volante. Si el conductor, además de la velocidad y la aceleración, nota esos atributos que son inherentes a los motores de combustión de alta potencia, podrá tener un argumento de venta que mantenga fieles a los amantes de los muscle car.
Lamentablemente, la gama Dodge no se vende en Europa, y la clientela de esta parte del Atlántico no ha mamado desde edades tempranas la cultura del muscle car. Mucho me temo que la oferta de Stellantis en el Viejo Continente tendrá un enfoque diferente, es una cuestión cultural. Los fanáticos del músculo de Detroit, aunque este sea eléctrico, van a seguir teniendo que soltar los dineros a importadores independientes.
