Qué bonito sería poder tirar tuberías hacia el suelo y que brotase petróleo, en cualquier lugar, y que no afectase a la atmósfera. Dado que eso es imposible, la técnica nos brinda otra posibilidad, combustibles sintéticos, que podrían cumplir la primera condición, y la segunda a medias: sustitutivos perfectos de derivados del petróleo sin más emisiones de carbono, e independientes de los países productores.
Los combustibles sintéticos necesitan básicamente electricidad, agua y aire, lográndose fórmulas químicamente puras de hidrocarburos aptos para automoción. Pero la electricidad necesaria para producir 10 kWh de combustible sintético -aproximadamente, 1 litro- es muy superior a la necesaria para introducir 10 kWh de electricidad en las baterías de un coche eléctrico.
Un nuevo estudio de T&E, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, ha comparado el rendimiento de coches eléctricos y térmicos alimentados con combustibles sintéticos, y las conclusiones no nos sorprenden lo más mínimo. Aunque se utilicen energías 100% renovables en el proceso, hay más emisiones de CO2 equivalente en el térmico que en el eléctrico, y para mover el térmico hace falta más energía -básicamente porque el rendimiento del motor no pasa del 40% del tanque a la rueda-.
Hay otro problema importante, y es la futura disponibilidad de combustibles sintéticos. De acuerdo a un estudio de Concawe, organización ligada a la industria petroquímica, en 2030 solo el 0,4% del tráfico rodado se podrá cubrir con combustibles sintéticos, en 2035 el 3%, en 2040 el 16% y en 2050 el 50%. ¿Y el resto? Pues con petróleo fósil.
En 2022 nos acordaremos para el resto de nuestras vidas de las consecuencias de repostar vehículos con combustibles carísimos, más de 2 euros el litro (podemos llegar a 3 euros el litro), y de momento nada parece apuntar a que los combustibles sintéticos van a ser más baratos que los fósiles. En otras palabras: serán escasos, serán caros, y no van a ser eficientes, a menos que cambien muchas cosas.
Un vehículo eléctrico emitirá un 53% menos de emisiones que uno térmico con e-fuels a lo largo de su vida útil, concluye el estudio de Transport & Environment, teniendo en cuenta del pozo a la rueda y obviamente la fabricación y posteriore reciclaje (LCA). ¿Y respecto a un térmico que consuma petróleo fósil? Poca mejora se puede apreciar, un 5% de emisiones de menos, frente a lo que reduciría un eléctrico puro: un 78% menos.
El razonamiento se da la vuelta cuando hablamos de un caso concretísimo, el kilometraje que suele hacer el propietario de un vehículo térmico antiguo y con cierto valor histórico, de 1.000 a 2.000 kilómetros anuales, cuyas emisiones de ciclo de vida están «amortizadas» y no compensa sustituirlos por un eléctrico. Otra cosa es hacer kilometrajes habituales para la mayoría de la población, pero los históricos no se usan a diario y sería otro razonamiento tramposo (un eléctrico ganaría por goleada).
¿Tiene sentido mantener los motores de combustión vivos más allá de 2035?
Se barajan ya excepciones para modelos de nueva fabricación muy exclusivos por la «Enmienda Ferrari», aunque preliminarmente la norma deja fuera a los térmicos alimentados por combustibles sintéticos. ¿Qué hay del hidrógeno para motores térmicos? Entra dentro del abanico de posibilidades, pero solo se está avanzando en Asia y no tiene sentido desde el punto de vista del rendimiento y el buen uso de la generación eléctrica.
En definitiva, los combustibles sintéticos solo tienen sentido en automoción como sustitutivos directos del petróleo por razones geopolíticas, por no depender de terceros o porque se deje de producir/importar, y para mantener rodando a un parque menguante de vehículos térmicos que nunca llegará a cero. A muy largo plazo solo quedarán vehículos históricos, los que lleguen al final de su vida útil sin valor de ese tipo se convertirán en nuevos materiales (el 95% es reciclable desde hace tiempo).
Si alguien espera en el futuro poder repostar combustibles sintéticos a menor precio que la gasolina o el gasóleo de origen fósil, le diría que está complicado. Tal vez algún día se encuentre un equilibrio que permita la utilización de un vehículo térmico a un coste razonable, cuando se puedan producir en cantidades suficientes y competitivamente (oferta y demanda pura). Eso incluye al hidrógeno para motores térmicos.
Las prioridades de producción de combustibles sintéticos han de orientarse, según los autores, a todos aquellos sectores que no son fácilmente electrificables, como aviación, marina mercante, etc.
Algunos fabricantes de Alemania apuestan por la vía de los combustibles sintéticos para mantener a largo plazo vivo sus vehículos más emblemáticos, en la previsión de que se usarán poco, o como históricos (uso ocasional) o para competición. Para uso habitual su encaje es harto complicado, tendría que estar la producción sobredimensionada al consumo, y hay que hacer muchos avances en materia de producción a gran escala.
Puede que ese equilibrio sea este: algunos productores pueden ganar más dinero empleando electricidad para hacer combustibles sintéticos que para su venta a la red eléctrica o la recarga de vehículos eléctricos. Ahí el razonamiento de la eficiencia energética queda subyugado al del rendimiento económico, el que gane más vendiendo 100 kWh para combustibles sintéticos que para consumo eléctrico, optará por lo primero, aunque menos de 30 kWh sirvan efectivamente para movimiento útil; eso le dará igual.
Fuente | Transport & Environment
