Un alto directivo de Toyota en Estados Unidos ha soltado una perla para enmarcar. Se trata de Jack Hollis, el vicepresidente ejecutivo de ventas en Toyota North America, que ha expresado en palabras el sentimiento general que hay dentro de la compañía, o el que se está comunicando por razones estratégicas, lo mismo da:
«No creo que el mercado esté listo. No creo que la infraestructura [de recarga] esté preparada. Y aunque estuvieses listo para comprarte uno, y pudiéses permitírtelo… [el precio es] demasiado alto. Hicieron falta 25 años para que los híbridos representasen el 10% del mercado. El consumidor no está demandando [coches eléctricos] a ese nivel. El consumidor no pide a gritos ‘el 30% o 40% para mañana'», expresó Hollis.
A ver, por dónde empiezo… pues por el dónde y cuándo: fue en un webinar organizado por la Asociación de Prensa del Motor (APA) de Estados Unidos, con un público objetivo muy definido, gente que puede influenciar en el mercado. El cuándo, esta semana, en pleno 2022, cuando las ventas de coches eléctricos aumentan numérica y porcentualmente a nivel mundial, a pesar de los precios disparados de estos.
En este vídeo corporativo de 2018, donde conocemos al señor Jack Hollis, parece haber algunos conceptos corporativos que no pasan más allá del eslogan. Sirva esto como ejemplo: «Cuanto mejor escuchemos [a los consumidores de Norteamérica] mejor será nuestra aventura en Norteamérica». Pues la historia de Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc. comenzó hace 65 años, así que deben tener un tapón en el oído, o en los dos, un tapón en Stereo.
Actualmente, Toyota solo tiene un modelo eléctrico a la venta, el Toyota bZ4X. Corrijo, no tienen ninguno a la venta, porque pidió a los escasos clientes que habían recibido el suyo que no los conduzcan, por si se aflojan los tornillos de las llantas. La comercialización del modelo está detenida desde hace semanas, aunque también hay que decir que han ofrecido todo tipo de compensaciones a los afectados, incluyendo devolverles el dinero. Esto no lo hemos sacado de un monólogo de humor, aunque lo parezca.
La demanda de coches eléctricos en Estados Unidos efectivamente está por debajo del 10% del mercado, pero hay que explicar que el principal fabricante de enchufables del país no puede vender su producto en todos los estados donde se exige tener una red de concesionarios independientes. La demanda se concentra sobre todo en California, la zona que más riqueza concentra Estados Unidos, y eso considerando la demanda como hechos consumados (ventas).
Solo hay una forma de conocer la demanda real de eléctricos y de térmicos, que las fábricas puedan producir todo lo que realmente se demanda
Miremos la demanda con reservas, no solo con ventas
Este es el Tesla Cybertruck. Es un modelo que se mostró al público en noviembre de 2019. Todavía no se ha vendido ni uno, así que no hay demanda. Pero si consideramos que hay más de 1,3 millones de personas que han adelantado 100 dólares por tener un sitio en la cola para cuando se empiece a fabricar -el año que viene si no hay más retrasos-, entonces podríamos decir que hay demanda para él. Reservas no implican ventas, pero sirven como indicio.
Si sumamos todas las reservas prepagadas de Tesla, Lucid, Rivian, Fisker… y de las «viejas glorias» como Ford (más de 200.000), General Motors (más de 250.000) o Stellantis, entonces podríamos decir que hay una demanda insatisfecha de coches, SUV y pick-up eléctricos. Todo lo que se fabrica, se vende bajo pedido, los fabricantes no van llenando campas de coches eléctricos que cogen polvo durante semanas o meses. Quizás Jack Hollis no lo sabe, y/o nadie se lo ha dicho.
La comparación con los híbridos no es precisa ni justa. La tecnología híbrida fue revolucionaria en 1997 (a EEUU llegó un poco después) porque permitía reducir los consumos notablemente sin cambiar de hábitos ni sin una nueva infraestructura. Por otro lado, varios fabricantes torpedearon el despliegue de los coches eléctricos en fechas similares, aunque Toyota salvó los muebles sin mandar a la chatarra a los RAV4 EV de primera generación creados al albur del Zero Emission Mandate de California.
Estos son los modelos electrificados de Toyota en Estados Unidos, el bZ4X sigue de adorno entre un ejército de híbridos y el Mirai de hidrógeno, que existir, existe. Tienen hasta un par de híbridos enchufables, el Prius Prime y el RAV4 Prime. Esta es su alineación titular, los coches eléctricos los tienen ahora mismo en categoría alevín, dando sus primeras patadas al balón, que no estarán listos mañana, pero pasado sí. El año pasado nos enseñaron una batería de prototipos y maquetas anticipando ese futuro.
Toyota cree que un tercio de sus ventas podrán corresponder a coches eléctricos en 2030. Al menos admiten que habrá demanda, aunque ahora no puedan ver la que hay. Tienen que ganar tiempo y trasladar el mensaje de que el presente son los híbridos y el futuro son los eléctricos. Hasta han hecho planes para fabricarlos en EEUU y tener capacidad local de suministro de baterías. La versión corporativa está cogida con alfileres pinzas.
Las palabras de Jack Hollis no se sostienen con un análisis de 5 minutos. Es cierto que en 49 de los Estados Unidos los eléctricos tienen casi la mitad de la cuota de los híbridos, y que están por debajo del 10% combinado (datos del primer trimestre), pero en California hay más cuota de ventas de coches eléctricos que de híbridos. ¡PUM! Es más, uno de cada tres coches eléctricos de EEUU es un Tesla Model Y.
Es y va a ser cierto que, durante unos cuantos años más, los estadounidenses (2º mercado mundial) van a preferir los vehículos térmicos, incluyendo ahí los híbridos no enchufables, y que hasta que lleguen a las cuotas de Noruega van a pasar décadas. Es lógico en ese país apostar por los térmicos a corto plazo, incluso como gallina de los huevos de oro para financiar gamas 100% eléctricas.
También es cierto que hay que favorecer tanto la producción local como el suministro local de baterías, de cara a que los coches eléctricos puedan beneficiarse de los créditos fiscales a la compra del Tío Sam tras la reforma impulsada por la Inflation Reduction Act. Pero aunque todo eso sea cierto, también lo es que hay demanda, ahora mismo, y no solamente por parte de especuladores que reservan todo lo que sale, y cuando lo tienen en sus manos los revenden.
En Estados Unidos han tenido un recordatorio nítido de qué pasó en otoño de 1973, cuando la gasolina cara puso su modus vivendi patas arriba. Durante décadas no han visto la gasolina tan cara, y eso ha acelerado lo inevitable. Jack Hollis no es un señor corriente un moliente ni un John Doe de la vida, es un directivo de una poderosa multinacional, y tiene que empezar a informarse mejor o a cambiar el guion de la obra de teatro que está interpretando. Y lo mismo para sus compañeros.
