No es la primera vez que nos hacemos eco de esta obviedad de la física y de la química, el transporte de hidrógeno líquido en barcos es una alternativa sin futuro o directamente una mala idea y peligrosa. Tampoco tiene futuro que el hidrógeno líquido o comprimido sirva para impulsar los barcos por la baja densidad por volumen, la dificultad para obtener el combustible puro, manipularlo de forma segura, almacenarlo, etc.
Es la conclusión a la que ha llegado la DNV -o Det Norske Veritas para los amigos-, una de las tres firmas de clasificación líderes a nivel mundial que regulan el sector marino. Es más, modelando 24 escenarios de descarbonización con vistas a 2050, el hidrógeno puro no tendría un papel relevante en ninguno de ellos. Vamos, que lo descartan por completo. También han descartado una electrificación total, ya sea con velas rígidas, fotovoltaica, o cualquier otro tipo de invento. Si preguntamos a otros, nos dirán que tendrá un protagonismo parcial, al menos en transporte de contenedores.
Malas noticias para el medio ambiente pues, ya que en el 2050 los barcos van a seguir propulsados fundamentalmente con gasóleo marino o con cualquier sustitutivo próximo de origen sintético (también denominados drop-in fuels). Y para que se impongan las alternativas sintéticas, las fósiles deben ser más caras o se tendrá que poner en vigor una legislación internacional que ponga a toda la industria marina remando en la misma dirección -nunca mejor dicho-.
Los barcos eléctricos o de hidrógeno puro solo tienen sentido para fletes a corta distancia, sentencia la DNV
Una de las opciones ganadoras es el amoniaco azul, es decir, producido con emisiones de carbono que deben ser capturadas y almacenadas de forma permanente (CCS), siempre y cuando esta tecnología funcione; sigue siendo mejor que usar gasóleo marino. También son viables los combustibles sintéticos generados a partir del hidrógeno verde -sin emisiones asociadas- como amoníaco verde, metanol verde, biometano, etc. Eso sí, como condición, la energía renovable ligada a su producción debe ser abundante y barata.
Los biocombustibles y biomasas tendrían un papel relevante para la producción de gasóleo biomarino (bio-MGO), biometanol, biogás, etc. Para ello, su disponibilidad tendría que ser elevada, caso contrario habría que tirar de los derivados del hidrógeno, muy intensivos en electricidad renovable. Volvemos al punto anterior. Por ejemplo, la naviera Maersk contrató una producción astronómica de metanol verde para alimentar a 12 barcos portacontenedores de alta capacidad.
De cara a la descarbonización del transporte marino muchas cosas tienen que cambiar y debe haber tanto regulaciones de amplia aceptación internacional -de lo contrario pasaría como con las banderas de conveniencia-, así como importantes alianzas entre las diferentes empresas del ecosistema: armadores, fabricantes de barcos, clientes de los fletes, autoridades portuarias, etc. Un galimatías de muy compleja solución.
Se está probando de todo
A corto plazo, algunas empresas del sector están probando los combustibles sustitutivos del gasóleo con motores adaptados, ya sea de forma parcial o total. Están trabajando en ello MAN, Rio Tinto, Ørsted y ESVAGT, etc. Respecto a la electrificación también hay experiencias piloto con barcos destinados al mantenimiento de parques eólicos marinos, vigilancia portuaria, pesca de bajura, etc. El intercambio de baterías es otra idea razonable para corta distancia.
A todos los problemas que hemos comentado del hidrógeno, uno clave es la falta de disponibilidad del mismo, ya que la producción es muy escasa si descartamos las emisiones fósiles (hidrógeno gris o azul). Incluso se está valorando la posibilidad de obtener combustible en la misma alta mar mediante el uso de catalizadores especiales o a partir del plástico del mar.
Visto lo visto, el transporte marítimo es uno de los más difíciles de electrificar, no tanto de descarbonizar, como pasará con el sector aéreo. Para que podamos mantener el mismo nivel de movilidad de mercancías y de personas habrá que asumir sacrificios como costes más altos, menores frecuencias y aceptar como barco la energía nuclear como apoyo a un masivo despliegue de renovables a nivel plantario.
Las conclusiones del informe «Maritime Forecast to 2050» se pueden obtener libre y gratuitamente a cambio de unos pocos datos y una dirección de correo electrónico.
Fuente | DNV
