Estos son los efectos en el tráfico de limitar la circulación de bicicletas y patinetes eléctricos

La movilidad en las grandes ciudades está cambiando, con un protagonismo reducido del vehículo privado de motor, y con alternativas compartidas o de uso público en su lugar. Una de las ventajas evidentes de este paradigma es que hay menos vehículos estacionados, y también circulando. ¿Y qué pasa cuando se «involuciona» y se vuelve para atrás?

Unos investigadores quisieron comprobar las consecuencias de tomar medidas regresivas, y se encontraron con un caso real. Resulta que la ciudad de Atlanta prohibió el uso de bicicletas y patinetes compartidos entre las 21:00 y las 04:00 en agosto de 2019. A toro pasado, fue posible nutrirse de datos de Uber para evaluar los tiempos de desplazamiento antes y después de dicha prohibición.

El estudio «Impactos de la micromovilidad en el desplazamientos en coche con evidencias de un experimento natural y una política de geovallado», publicado en Nature Energy, concluye que los desplazamientos en coche en ese intervalo horario se incrementaron del 9,9% al 10,7% de forma inmediata tras la prohibición. O lo que es lo mismo, para un desplazamiento típico en esa ciudad, 2-5 minutos adicionales por el tráfico extra de coches.

Teniendo en cuenta que el desplazamiento medio en una ciudad de Estados Unidos es de 27,6 minutos en 2019 -último año prepandemia-, la generalización de medidas en contra de vehículos de micromovilidad aumentaría los desplazamientos una media del 17,4%. Y eso que la prohibición no fue precisamente en hora punta…

Cierto, pero en la ventana de tiempo analizada, hubo partidos de fútbol en el estadio local. Coincidiendo con los eventos deportivos, el tiempo de desplazamiento se incrementó en 0,17 minutos por milla, o lo que es lo mismo, para alguien que se trasladase desde 21 km de distancia el retorno le iba a llevar 12 minutos adicionales, o un 36,5% más.

Los autores recordaron que cuando los desplazamientos son más largos, hay impactos económicos. Solo en la ciudad de Atlanta calcularon 4,9 millones de dólares en pérdidas. Y como los datos son del periodo preCOVID, si se repitiese en la actualidad, se apreciarían más perturbaciones en los patrones de desplazamientos urbanos, ya que la micromovilidad gozó de un aumento de popularidad como forma de transportarse de forma segura (desde el punto de vista sanitario).

¿Pero por qué se tomó esa medida en Atlanta? Para los no conocedores de la prensa local, resulta que antes de la prohibición hubo cuatro atropellos mortales de usuarios de vehículos de movilidad personal en los que estuvieron implicados otros vehículos.

La alcaldesa Keisha Lance Bottoms estableció el «toque de queda» para vehículos personales como una forma de reducir estos siniestros viales, ya que se ligó el atardecer con el repunte de los accidentes. En consecuencia, las empresas Bird, Jump, Lime, Lyft, Bolt y Wheels fueron obligadas a dejar inoperativos sus bicicletas y VMP en el horario establecido.

Esto nos lleva al eterno debate entre seguridad y libertad. ¿Qué coste es más asumible para una ciudad, el de las vidas de usuarios vulnerables, o el incremento de la congestión circulatoria? Sí, hay medidas que pueden ir reduciendo esa siniestralidad -y es algo que afecta a la ciudadanía en su conjunto y a conductores de cualquier vehículo-, pero llevan su tiempo.

Vía | Electrek
Fuente | Asensio, O.I., Apablaza, C.Z., Lawson, M.C. et al. Impacts of micromobility on car displacement with evidence from a natural experiment and geofencing policy. Nat Energy (2022). doi.org/10.1038/s41560-022-01135-1