Estos días son los de mayor movimiento de coches en España. Una época de vacaciones donde los locales y los que nos visitan llenan las carreteras, y donde cada vez más gente se anima a completar sus viajes a los mandos de un coche eléctrico. Nosotros queremos saber si es posible completar un gran desplazamiento por nuestro país, pero con la dificultad de usar solamente la red de un operador de carga. La de la española Zunder.
Por una cuestión de tiempo, y disponibilidad de la red, vamos a limitar nuestro desplazamiento a la zona norte y centro. Y es que aunque la red de Zunder está creciendo poco a poco, la mayor parte de las estaciones están situadas en esta zona del país. Aunque completar un recorrido completo no tendría mayores dificultades, eso si, echando mano de otras redes en algunas zonas.
Pero como digo, el principal problema es el tiempo necesario para realizar una vuelta a España más grande, por lo que vamos a limitarla a la cornisa cantábrica, saliendo de Santiago de Compostela, y volviendo por Bilbao, Vitoria, Burgos, Valladolid, y de nuevo, de vuelta a Galicia por Benavente.
En total según la aplicación ABRP, 1.396 kilómetros que realizaré siempre por autovía a velocidades legales, y que completaré en dos días por razones evidentes, ya que no se trata de una carrera al sprint, y solo habrá un conductor y un único ocupante, por lo que no habrá relevos.
En este caso el modelo que usaremos será nuestro Tesla Model 3. Un Long Range Dual Motor del 2019 con casi 90.000 km en su marcador, que no visitará como es habitual en los grandes viajes la red de Supercargadores de Tesla, salvo urgencia. Solamente usaremos la red de Zunder.
Viajando por España en coche eléctrico
Sin duda para viajar es fundamental tener un coche preparado para ello. Y en el caso de los coches eléctricos, es un aspecto todavía más critico que un modelo de combustión. Ya que nada tiene que ver hacer un gran desplazamiento en un Tesla Model 3 que hacerlo con un Renault ZOE. La diferencia es demasiado grande.
No sólo es una cuestión de comodidad o espacio, sino que es una cuestión de autonomía y sobre todo, tiempos de carga. Algo que la experiencia nos ha dicho que no es tan importante como podríamos pensar, aunque si es relevante.
La cuestión es que los coches eléctricos pensados para viajar normalmente vienen dotados de sistemas de carga muy eficaces. Más de 100 kW que nos permiten hacer paradas de entre 20 y 30 minutos, suficiente para comer algo y estirar las piernas con calma. Aunque si viajamos con niños y otros acompañantes, muchas veces nos tocará hacer de perro ovejero, reuniendo el rebaño para no alargar la parada más de la cuenta. Algo que te puede pasar incluso viajando solo.
Pero como digo, la potencia máxima de carga, y la curva de carga, son aspectos muy importantes, pero no fundamentales en la actualidad. Y eso por culpa de una red de recarga que en muchos casos no pasa de os 50 kW, o que promete 180 kW, y luego no logra superar los 100 kW. El resumen es que en el sector hay mucho de marketing, pero que luego se enfrenta a una realidad donde la potencia también depende del estado de la red de distribución eléctrica local. Y no es igual en todos lados.
Esto lo podemos resumir en que podemos ver en el mapa de puntos potencias de 180 kW, o de 350 kW, pero luego el tiempo dependerá de la potencia máxima de nuestro coche, la curva de carga, la temperatura a la que llegue la batería, la temperatura exterior, y también si hay otros vehículos cargando o si la red local es capaz de suministrar esa potencia. Muchas variables. Demasiadas sin duda.
En este caso he limitado mis recargas a una única red. La de Zunder. El operador español está creciendo lentamente, pero lo está haciendo en la dirección correcta. Con estaciones cada vez más grandes, fáciles de localizar, y sencillas de usar gracias a la tecnología de autocharge. Una vez que estás dado de alta, enchufas el coche y listo.
Mi salida se realiza desde la estación que Zunder tiene en Santiago de Compostela. Un punto de primera generación que cuenta con puntos triformato de 50 kW. Una mala combinación ya que los tiempos de carga son lentos, pero además al contar con toma de tipo 2 de 22 kW, eso favorece que los apenas tres puntos disponibles muchas veces estén desaprovechados por culpa de los híbridos enchufables que ocupan un espacio para cargar en ocasiones a apenas 3 kW. Algo que por suerte ya no sucede en las estaciones de última generación, que ya sólo cuentan con toma CCS Combo.
Salgo a las 9:55 con la batería al 95%. Y es que como hemos dicho ya varias veces, no hay problema en cargar el coche al 95 o el 100%, si vamos a hacer uso de esa carga en breve. Otro aspecto diferente es que hagamos una carga completa y dejemos el coche durante días o semanas parado. Algo que si puede llegar a afectar a la vida útil de la batería.
@fce_noticias Parte 2 de nuestro viaje por España en coche eléctrico usando exclusivamente una red de recarga. La de Zunder. Parada en Tapia de Casariego para una recarga rápida. #coches #cochestiktok #tesla #model3 #zunder #tapia #tapiadecasariego #asturias #ve #ev
Por delante, 183 km hasta nuestra primera parada. La estación de Zunder en Tapia de Casariego. Una estación que está situada apenas a 3 minutos desde la autovía del Cantábrico, lo que nos obliga a desviarnos, pero como vemos, durante muy pocos kilómetros.
La estación está situada en un espacio propio, y a pocos metros tenemos una gasolinera donde encontramos lo básico, como bebidas, algo de comida, y sobre todo, un baño para los clientes. Justo enfrente tenemos un gran supermercado, que como la gasolinera, está abierto en los horarios habituales, de 9 de la mañana a las 21:30. Los festivos, como el día de nuestro viaje, estaba cerrado.
A Tapia llegamos a las 11:44 y con el 47% de batería, por lo que podríamos haber estirado un poco más el viaje. Pero nos hacemos mayores y la vejiga ya no es lo que era, por lo que paro durante 20 minutos para salir con la batería al 80%.
En total he recargado en esta parada 25.8 kWh, que ha costado 15.4 euros. Decir que Zunder cuenta con un sistema de suscripción, que por 9.99 euros al mes podremos reducir el coste de la recarga ultrarrápida de os 0.60 euros el kWh, a 0.45 euros. Algo que como veremos, con apenas dos recargas mensuales amortizaremos la suscripción.
En este caso de contar con este abono, los 15.4 euros se habrían quedado en 11.6 euros. Un 24.6% menos que sin suscripción.
Segunda parada: Unquera, Cantabria
La segunda parada estaba prevista realizarla en el cargador de Zunder de Gijón. Pero entre que esta es una estación de 50 kW, y el navegador nos indicaba que llegábamos a la siguiente parada en Unquera, una estación con puntos de 360 y 180 kW, entonces he decidido saltarme esta etapa y pasar directamente a la siguiente.
Y la decisión ha merecido la pena ya que he llegado a la estación de Unquera a las 14:30 después de 225 kilómetros, y con el 12% de reserva en la batería. Perfecto para aprovechar la potencia de una estación modelo que nos muestra como deberían ser todos los puntos de recarga en carretera.
Esta como hemos comentado, cuenta con dos estaciones de dos puntos cada una. No son muchos, pero gracias a su elevada potencia, permite una rotación de vehículos muy rápida. He conectado el coche a la de 180 kW, y he logrado picos de 176 kW. En total, parada de algo más de media hora para comer, y recarga donde he recuperado 58 kWh, llegando al 90% de carga. De nuevo, he alargado la parada más de lo que debería pero no por culpa del coche ni de la estación, sino por perder el tiempo en el restaurante.
Una sesión que ha tenido un coste de 34 euros sin suscripción, y de 22 euros con ella. Como vemos, solo con la diferencia en esta única sesión, habríamos amortizado la suscripción mensual.
Decir que en este caso hemos tenido un pequeño problema, y es que a media sesión la carga de ha detenido. Por suerte el restaurante está literalmente pegado a la estación, y he podido bajar a reactivarla. También indicar que al llegar había un MG ZS conectado a la toma de 360 kW, y al marcharme el modelo chino seguía ahí enchufado, pero no estaba cargando. Uno de los problemas de la pequeña red de recarga, que por encima de enfrenta al mal uso por arte de algunos.
@fce_noticias Parte 3 de nuestro recorrido. Una parada en la estación de Zunder en Unquera, Cantabria, donde hemos visitado una de las instalaciones más modernas de la red de #Zunder #coches #cochestiktok #cocheseléctricos #cocheeléctrico #tesla #teslamodel3 #recarga
Con el 90% de la batería cargada, enfilo hacia el final de la primera parte del viaje, Miranda de Ebro. Por delante 236 kilómetros de autovía, incluyendo la zona del País Vasco, con constantes subidas y bajadas, pero también muchos túneles limitados a 90 km/h…y millones de radares de velocidad por todos lados.
Llego a Miranda de Ebro con el 21% de batería a las 17:30. Lo hago para alojarme en el Hotel Tudanca. Un establecimiento que se caracteriza por tener una estación de Zunder en su parking. Eso si, una estación de primera generación dotado de un punto Efacec de 50 kW, que no he logrado hacer funcionar. Unas estaciones con mala fama que están siendo sustituidas por otras más efectivas. Por suerte, al lado hay otro punto de 22 kW, que si he logrado poner en funcionamiento, y si no, en Miranda de Ebro hay hasta seis estaciones de Zunder en funcionamiento. Como vemos, la recarga comienza a dejar de ser un problema.
En total, algo más de siete horas, que habrían sido por lo menos una hora menos de haber hecho las paradas de forma más eficiente, y de no haber parado en lugares como Cudillero a dar un rápido vistazo a su zona más emblemática. Una parada de unos pocos minutos eso si, donde hemos podido ver que en el puerto de este precioso pueblo hay un punto de carga rápida de Endesa, pero terriblemente mal situado en medio del resto de plazas del puerto. Un ejemplo de como NO colocar una estación.
En total, 656 kilómetros en los que he consumido 110 kWh en recargas, que han tenido un coste de 49 euros, que se habrían quedado en 33.6 euros con la suscripción.
Viaje de vuelta: Miranda de Ebro-Santiago de Compostela
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La vuelta no iba a ser tan fácil. Y es que el camino de regreso tiene una dificultad en su entrada desde Castilla y León a Galicia por la zona centro y sur.
Pero los primero tramos no hay mayores dificultades. Primero, por que la orografía es mucho más benigna. No hay apenas pendientes, y por que la red de recarga es bastante buena. En este caso hemos hecho una primera etapa saliendo de Miranda de Ebro a las 11:00, y llegando a la estación de Villalpando a las 14:17.
En total, 289 kilómetros que afrontamos como siempre por autovía a velocidades legales, saliendo con la batería al 100%, y llegando a Villalpando con el 25% de batería.
Esta estación está bastante bien situada, ya que apenas supone desviarse de la A6 un minuto. Literalmente. Un kilómetros que nos permite acceder a una estación que está viviendo una modernización y ampliación, con una pergola solar, y con un segundo equipo que todavía no está activo, y que duplicará los dos puntos actuales.
En este caso la estación de Villalpando consta de dos puntos y 180 kW de potencia, pero raramente logra superar los 100 kW. Al menos en las muchas veces que la he visitado. Y eso que cuenta con un sistema de respaldo por baterías. Pero algo debe pasar en el sistema local, que no es de las más rápidas ni mucho menos. Añadir que en el momento de llegar había otro coche cargando, por lo que posiblemente hemos tenido que dividir la potencia.
Aprovecho el tiempo para comer en la estación de autobuses que está en el mismo recinto, y de nuevo vuelvo a estirar la parada más de lo esperado.
Y es que antes de comenzar, había la duda de qué estrategia seguir para entrar en Galicia. El plan A sería hacerlo por la ruta sur, por Ourense. Pero eso requería hacer una parada en Puebla de Sanabria, en una estación de Zunder de 50 kW. La opción B sería seguir el camino que tomo habitualmente, siguiendo la A6 hasta Lugo. Pero eso requería desviarse hasta la estación de Zunder en Outeiro de Rey, y además hacer una carga mucho más larga.
Pero finalmente me he despistado al trabajar y hacer unas llamadas, y he estirado sin querer la carga hasta el 98% y una hora de sesión, por lo que he optado por el plan B y tirar directamente a Galicia sin parar en Puebla de Sanabria.
Recordar que estoy haciendo este test usando solo las estaciones de Zunder. Es posible que en algunas ocasiones habría sido más rápido de haber usado los puntos de otros operadores, tanto los Supercargadores de Tesla, como los puntos de IONITY. Sin duda. Pero el objetivo era realizar un viaje de más de mil kilómetros, en un tiempo razonable, y con la dificultad añadida de usar sólo una red.
Podemos abrir un apartado propio para la cuestión de las estimaciones que nos ofrece el sistema de Tesla en cuanto a carga a la llegada. Y es que en el caso de la anterior etapa, nos indicaba que llegaríamos con un 20%, y lo hemos hecho con el 25%. Pero en este caso en el recorrido entre Villalpando y Outeiro de Rey, ha sido justo al revés. El sistema nos indicaba que llegaríamos con un 30%, y lo hemos hecho con el 20%.
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Algo que nos indica que estas estimaciones no tienen en cuenta aspectos como la orografía, que juega un papel muy importante en el consumo de los coches. Y la orografía de entrada y salida de Galicia es muy compleja.
Llego al final de la última parada en Outeiro de Rey, Lugo, con el 20% de carga después de dos horas y media de recorrido y 270 km. Allí me encuentro con la estación dotada de tres puntos, dos de 50 kW y uno de 180 kW. En este me conecto para hacer la última recarga.
Curiosamente, mientras estaba estirando las piernas, por cierto, una estación con un estupendo restaurante justo pegado, he visto una obra al otro lado del recinto de la estación de servicio.
Me he acercado, y para mi sorpresa me he encontrado otra estación de carga de Zunder que parece acabar de ser instalada. Todavía no está activa, pero esta me ha sorprendido muy gratamente por cuestiones de que está de nuevo bajo una pérgola solar, pero una pérgola especialmente alta. ¿Pueden estar pensando en la carga de vehículos pesados? Camiones, autobuses…
Pero sin duda lo que más me ha llamado la atención son los propios puntos. Un sistema de la finlandesa Kempower, que se diferencian del resto de estaciones por contar con un cuerpo extremadamente delgado. Parecen puntos de 22 kW, pero que son capaces de ofrecer potencias más allá de los 300 kW. La pegatina indica 2 tomas de 1.000 V y 300 A.
Cada poste cuenta con dos tomas, que además disponen de un cable bastante largo, de nuevo, algo que parece pensado para facilitar la carga a una amplia variedad de vehículos, no sólo coches eléctricos. El total, ocho tomas que pueden ser ampliados en otras ocho fácilmente si es necesario gracias a lo compacto de su tamaño.
En cuanto a la sesión, paro durante 35 minutos donde cargo 46.3 kWh, que han tenido un coste de 27.18 euros sin suscripción, y 20.8 euros con ella.
Finalmente llego a Santiago de Compostela con el 45% de batería, lo que otra vez, y van una cuantas, nos indica que la última parada se ha alargado mucho más de lo que habría sido necesario en caso de querer optimizar el tiempo de viaje.
Viaje por España en coche eléctrico: resumen
El resumen es que es posible viajar en coche eléctrico por España, y además con la dificultad de usar solamente una red de carga. Por lo que si abrimos nuestros horizontes, será todavía más fácil. Por supuesto, si queremos lograr el mejor tiempo posible, tendremos que planificar y sobre todo, ser meticulosos con los tiempos de parada, ya que muy posiblemente se extiendan más de la cuenta no por culpa del coche o de la estación, sino por nuestra culpa.
En total he recorrido 1.336 kilómetros, gastando en recargas 248 kWh. Una cifra que ha tenido un coste total de 148 euros, que se habrían quedado en 106 euros con el sistema de suscripción (115.95 euros añadiendo el abono).
Si, es un coste elevado si lo comparamos con la carga privada, e incluso nos colocan a la altura de un coche diésel medio. Pero como decimos, el coche diésel no tiene más remedio que acudir en el 100% de sus desplazamientos a repostar en las gasolineras públicas, mientras que por regla general, un coche eléctrico hará la inmensa mayoría de sus recargas bajo las tarifas residenciales, dos o tres veces más económicas que las públicas.
También indicar que este viaje se ha realizado con un Model 3 de primera generación. Un modelo de septiembre de 2019. Y es que Tesla ha mejorado su sistema, haciéndolo más eficiente con el paso de los años e incluso con un pequeño incremento en la capacidad de su batería por medio.
Algo que ha dado como resultado que los 544 km WLTP que lograba el Model 3 Long Range Dual Motor en 2019, hayan aumentado hasta los 602 km WLTP. Una mejora que curiosamente ha venido acompañado por una importante reducción en los precios, que han pasado de los 59.100 euros en su debut europeo, a los 49.990 euros actuales.
Incluso podríamos realizar este tipo de viajes con la versión Standard del propio Model 3, que reduce su batería de forma importante, pero al mismo tiempo aumenta su eficiencia, lo que le permite compensar algo esa pérdida de capacidad, y sobre todo, le permite gozar de un precio antes de ayudas de 39.990 euros.
La otra conclusión es que aunque cada vez sea más fácil desplazarse en coche eléctrico, seguimos con retos por delante, como el contar con estaciones dentro de las principales vías de comunicación, sin tener que salirse de las autovías. Que habitualmente no supone un gran quebranto en cuanto a tiempo, pero si es una pequeña molestia y sobre todo, es algo que los conductores menos experimentados pueden encontrar como una barrera.
También está la cuestión de la potencia de carga, que muchas veces queda lejos de lo anunciado por la estación, o simplemente tiene que dividirse por la presencia de otro vehículo en la misma estación. Pero el precio no se divide ni mucho menos.
Y si has realizado un viaje en tu coche eléctrico y quieres compartir la experiencia con el resto de usuarios, mándanos un correo y contaremos tu experiencia. [email protected]
