GAC logra un motor con un 99,03% de eficiencia para ganar autonomía sin aumentar la batería
GAC ha desarrollado un sistema de propulsión que combina nuevos materiales magnéticos y fibra de carbono para reducir las pérdidas de energía. La tecnología promete mejorar la autonomía sin recurrir a una batería más grande. Su fabricación en serie abre la puerta a extender estas mejoras a distintos modelos del grupo.
Mejorar la autonomía de un coche eléctrico no pasa únicamente por instalar una batería más grande. También hay margen para aprovechar mejor la energía disponible, reduciendo las pérdidas del sistema de propulsión. GAC ha presentado nuevos detalles de su tecnología Quark 2.0, una propuesta que combina materiales magnéticos avanzados y fibra de carbono para conseguir motores más eficientes, ligeros y compactos.
El proyecto, desarrollado junto a otras nueve organizaciones, ha recibido uno de los primeros premios de los galardones de Ciencia y Tecnología de la Sociedad China de Ingenieros de Automoción de 2026. Más allá del reconocimiento, lo interesante está en cómo GAC está trasladando esta tecnología a la fabricación en serie y en las mejoras que promete para sus coches.
La cifra más llamativa es una eficiencia máxima del motor del 99,03%, que, según la información divulgada, cuenta con certificación del instituto chino de investigación del automóvil CAERI. Esto significa que, en su punto de funcionamiento más favorable, el motor convierte en energía mecánica prácticamente toda la electricidad que recibe, con unas pérdidas inferiores al 1%.
Conviene distinguir ese dato del rendimiento del conjunto de propulsión. El sistema integrado de GAC, que reúne doce funciones en una misma unidad, registra una eficiencia del 94,184% en condiciones de funcionamiento del ciclo CLTC. Son mediciones diferentes: el máximo del motor no representa su rendimiento permanente ni la eficiencia global del coche desde la batería hasta las ruedas.
Láminas de 25 micras y fibra de carbono para reducir las pérdidas
Una de las claves del Quark 2.0 está en el estator, la parte fija del motor. GAC sustituye las láminas convencionales de acero al silicio por cintas de una aleación magnética amorfa de solo 0,025 mm de espesor, equivalentes a 25 micras. Su estructura atómica no cristalina ayuda a reducir las pérdidas magnéticas, especialmente cuando el motor trabaja a frecuencias elevadas.
Según el fabricante, las pérdidas en el núcleo del estator se sitúan en 5,7 W/kg, aproximadamente la mitad que con el acero al silicio ultrafino utilizado como referencia. La dificultad está en fabricar estos componentes: las cintas son frágiles y requieren procesos específicos de manipulación, corte y apilado. Para resolverlo, GAC ha desarrollado equipos automatizados capaces de trabajar con material de más de 240 mm de ancho.
La otra pieza destacada es el rotor, la parte giratoria. Incorpora una envoltura de fibra de carbono de apenas 1 mm, encargada de contener las fuerzas que aparecen cuando gira a gran velocidad. Esta solución permite alcanzar hasta 30.000 rpm y, frente a una envoltura metálica más gruesa, reduce la masa y permite estrechar la separación magnética entre rotor y estator.
El conjunto alcanza una densidad de potencia anunciada de 17,29 kW/kg, equivalentes a unos 23,5 CV por kilo. Es una relación entre potencia y masa, no la potencia total de un motor concreto. La cifra supone un avance respecto al hito de producción comunicado por la filial RuiPai en agosto de 2024, cuando anunciaba 13 kW/kg, unos 17,7 CV por kilo, y una eficiencia máxima del 98,5%.
Para que la fibra de carbono soporte el trabajo dentro del motor, GAC también ha desarrollado soluciones específicas de fabricación. Un tratamiento por plasma del núcleo metálico mejora en más de un 40% la resistencia de la unión con el material compuesto. Además, utiliza una resina preparada para temperaturas de 180 grados, compatible con la exposición al fluido empleado en la refrigeración por aceite.
El proceso automatizado de bobinado mantiene la variación de tensión de los filamentos dentro de un margen de ±5%. Aunque sea un detalle poco vistoso, resulta importante para repartir de forma uniforme los esfuerzos alrededor del rotor. Fabricar una unidad capaz de girar a esas velocidades exige que la precisión se mantenga de un motor a otro.
Para el conductor, la promesa de GAC es una reducción del consumo de aproximadamente el 4% y una ganancia de entre 30 y 50 km de autonomía CLTC sin aumentar la capacidad de la batería; según nuestra estimación, entre 26 y 44 km WLTP. Son mejoras anunciadas por el fabricante, cuyo resultado dependerá del modelo, su configuración y las condiciones de utilización.
La producción corre a cargo de RuiPai Powertrain Technology, filial de GAC, en una instalación de Guangzhou con capacidad para fabricar 100.000 unidades anuales. Según el grupo, la tecnología ya ha entrado en producción por lotes para modelos de Hyptec y Aion, entre ellos el Aion i60 de 2027. Esa capacidad industrial no equivale, por sí sola, al número de motores fabricados o entregados hasta ahora.
El interés de este avance está en conseguir más kilómetros sin añadir batería y, por tanto, sin recurrir al peso y al coste que supone aumentar su capacidad. Falta comprobar cuánto se trasladan estas mejoras al consumo en carretera, pero la dirección resulta clara: incluso en motores eléctricos que ya son muy eficientes, los materiales y la fabricación todavía pueden aportar ganancias útiles.
