El fundador de Nio critica las baterías de 120 kWh y hasta 800 kilos: la carrera por la autonomía tiene otra factura
El fundador de Nio vuelve a cuestionar la carrera por aumentar la autonomía mediante baterías cada vez mayores. Su advertencia pone el foco en el peso de los coches y en sus consecuencias para las carreteras. China ya endurece las exigencias de eficiencia y estudia nuevas vías fiscales.
La carrera por ofrecer más autonomía está llevando a los fabricantes a instalar baterías cada vez mayores. El fundador de Nio vuelve a cuestionar esta estrategia y reclama que el peso de los coches tenga más protagonismo en las decisiones de la industria y de los reguladores.
William Li, fundador y máximo responsable de Nio, ha vuelto a poner sobre la mesa un debate incómodo para el sector: hasta dónde tiene sentido aumentar la capacidad de las baterías si eso implica seguir añadiendo kilos. Lo hizo el 5 de noviembre, durante un encuentro del automóvil celebrado en el marco de la Conferencia Mundial de Internet de Wuzhen, en China.
Li compartió escenario con Li Shufu, presidente de Geely, en su primera conversación pública después del acuerdo de cooperación en recarga e intercambio de baterías anunciado por ambos grupos en septiembre. Aunque el encuentro giraba alrededor de la duración de las baterías y las distintas formas de recuperar autonomía, el responsable de Nio aprovechó para insistir en su preocupación por el peso.
«Hay coches que montan baterías de 120 kWh que pesan entre 700 y 800 kilos. Para el coche, ese peso puede no parecer un problema, pero ¿se ha calculado su efecto sobre las carreteras?», planteó. Su advertencia llegó acompañada de una cifra: multiplicar el peso por 1,2 puede elevar el daño al pavimento hasta 2,07 veces.
Qué significa realmente duplicar el desgaste del asfalto
El cálculo procede de la conocida regla de la cuarta potencia, utilizada en ingeniería de carreteras para aproximar el daño relativo causado por distintas cargas por eje. La operación es sencilla: elevar 1,2 a la cuarta potencia da 2,0736. Bajo ese supuesto, aumentar un 20% la carga por eje implica algo más del doble de daño relativo.
Ahora bien, la referencia es la carga por eje, no simplemente el peso total que aparece en la ficha del coche. Para trasladar directamente el cálculo de un modelo a otro habría que mantener condiciones comparables, incluido el reparto de masas. Además, es una aproximación: el tipo de firme, su estado y la clase de deterioro analizada también influyen en el resultado.
Por eso, la cifra no significa que cualquier coche un poco más pesado vaya a reducir a la mitad la vida de una carretera. Tampoco permite calcular por sí sola cuánto aumentará la factura de mantenimiento. Lo que sí ilustra es que, bajo determinadas condiciones, el efecto de añadir peso sobre el pavimento puede crecer mucho más deprisa que los kilos añadidos.
Li utiliza este argumento para defender las decisiones técnicas de Nio. Según explicó, las baterías de la marca suelen situarse entre 400 y 500 kilos, y contener su peso obliga a aceptar compromisos: menos capacidad y, a igualdad de otras condiciones, menos autonomía. La cuestión es encontrar cómo compensarlo sin recurrir siempre a una batería mayor.
Ese planteamiento encaja con la apuesta de la compañía por el intercambio de baterías. Disponer de una forma rápida de recuperar energía permite abordar los viajes desde otra perspectiva, aunque obliga a desplegar una infraestructura específica. Li dejó también una pregunta en el aire: si una marca hace el esfuerzo de contener el peso, ¿recibirá algún reconocimiento por ello?
No es una preocupación nueva en su discurso. En julio de 2025 ya criticó que el sector persiguiera más autonomía principalmente mediante baterías de mayor capacidad. Durante el Salón de Pekín aseguró, además, que cada kilo añadido al objetivo de peso de un modelo necesita su aprobación personal. Y en mayo de este año pidió una intervención estatal para evitar que la competencia empujara a todos los fabricantes hacia coches cada vez más pesados.
China empieza a endurecer sus exigencias de eficiencia
La tendencia que denuncia tiene reflejo en las cifras del mercado chino. El peso medio en vacío de los turismos nuevos pasó de 1.312 kilos en 2012 a 1.704 kilos en 2024, un incremento de 392 kilos. Se trata del conjunto de turismos, por lo que el cambio no puede atribuirse únicamente a las baterías de los coches eléctricos.
El texto original sitúa también en 1.939,3 kilos el peso medio de los turismos electrificados vendidos durante los cuatro primeros meses de 2026. Esta segunda categoría china agrupa varias tecnologías, incluidos eléctricos e híbridos enchufables, de modo que tampoco representa exclusivamente a los coches eléctricos.
China ya está introduciendo medidas para mejorar la eficiencia. Desde el 1 de enero de 2026 está en vigor una norma obligatoria de límites de consumo para turismos eléctricos, con exigencias que tienen en cuenta el peso. El regulador señala que sus límites son, en conjunto, alrededor de un 11% más estrictos que los de la anterior norma recomendada.
A esto se suma el cambio en las ventajas fiscales a la compra: durante 2026 y 2027, los modelos que cumplen los requisitos pasan de la anterior exención a una reducción del 50% del impuesto de adquisición, con un límite por coche. Es una modificación del incentivo general, y no un impuesto específico al peso.
La posibilidad de utilizar los kilos como base para una futura reforma fiscal también está sobre la mesa, según las informaciones del medio económico Yicai. Por ahora, se trata de una vía en estudio, no de una medida aprobada. Li quiere que la regulación dé una señal clara antes de que el aumento de tamaño y capacidad se convierta en la respuesta automática de toda la industria.
La autonomía seguirá siendo un argumento de venta importante. Pero conseguir más kilómetros con menos energía debería tener tanto valor como conseguirlos instalando una batería más grande.
