Con un mercado europeo en plena transición a la movilidad cero emisiones, España se está convirtiendo en uno de los polos de inversión más atractivos para los fabricantes de coches eléctricos y baterías, algo debido principalmente a su fuerte industria auxiliar, a los competitivos costes laborales, al amplio despliegue de energías renovables y a las ayudas públicas.
De acuerdo con un estudio realizado por Inonev, para 2030 España se habrá convertido en el mayor fabricante de coches eléctricos del viejo continente, pues su capacidad de producción aumentará en un 1187% hasta alcanzar una tasa anual de 1.640.000 unidades. A día de hoy somos el segundo productor de automóviles de la Unión Europea, sólo por detrás de Alemania.
Empresas como InoBat o PowerCo ya han confirmado la construcción de gigafábricas de baterías en suelo nacional; además, nuestro país se encuentra entre los candidatos para hacerse con las nuevas plantas europeas de BYD y Tesla, actuales líderes en producción y ventas de coches eléctricos a nivel mundial.
Los fabricantes tradicionales también están apostando por España para producir sus coches eléctricos: Stellantis (Madrid, Vigo, Zaragoza), Volkswagen (Barcelona, Navarra), Ford (Valencia) y Mercedes-Benz (Álava) ya fabrican o comenzarán a fabricar a corto plazo modelos de este tipo. Las antiguas instalaciones de Nissan en Barcelona por su parte ensamblarán vehículos eléctricos bajo las marcas EBRO, Zeroid y posiblemente Omoda, esta última perteneciente al gigante chino Chery.
Renault está concentrando su producción de coches eléctricos en Francia
Sin embargo, dentro de este panorama hay una gran excepción: Renault. Por el momento, la firma del rombo solo fabrica térmicos e híbridos en sus dos plantas españolas: Palencia (Megane, Austral, Espace, Rafale) y Valladolid (Captur).
Esto se debe a que, cuando en 2020 Renault recibió un crédito de 5.000 millones de euros del Estado francés (que además es su principal accionista) para lidiar con la crisis económica surgida a raíz de la pandemia de COVID-19, una de las condiciones fue concentrar la producción de sus futuros eléctricos en el país galo.
Sin contar con la planta de Flins, que se transformará en una Re-factory en 2024, Renault cuenta con cinco centros de fabricación de automóviles en Francia: Douai (turismos), Dieppe (Alpine), Maubeuge (vehículos comerciales pequeños), Sandouville (vehículos comerciales medianos) y Batilly (vehículos comerciales grandes).
Douai se encargará de producir los Renault R5, Mégane E-TECH, Scénic E-TECH y Alpine A290, mientras que Dieppe ensamblará el Alpine A390 y posiblemente los futuros A110 y A310 eléctricos. De Maubeuge sale la Renault Kangoo E-TECH, a la que se sumarán en 2025 los 4EVer y Express. Sandouville hace la Trafic E-TECH y Batilly la Master E-TECH.
Además de los centros españoles y franceses, el grupo también cuenta con plantas en Eslovenia (Novo Mesto), Marruecos (Casablanca y Tánger), Rumanía (Mioveni) y Turquía (Bursa). Los rumores apuntan a que Eslovenia podría recibir las futuras generaciones de los Dacia Spring (2024) y Twingo E-TECH (2027), mientras que Rumanía seguirá produciendo vehículos para Dacia. Marruecos y Turquía por su parte seguramente se centren en los modelos térmicos.
España ha sido elegida como sede de Horse, la joint venture térmica de Renault, Geely y Aramco
Es interesante señalar que Renault y Geely recientemente eligieron España como sede de Horse, su empresa conjunta con Aramco para el desarrollo y la producción de motores de combustión interna, sistemas híbridos y combustibles sintéticos. Esta decisión se tomó en parte por la buena conexión de la península ibérica con Latinoamérica (mercado que se electrificará más lentamente que China, Estados Unidos y Europa).
Con todo, Renault planea pasar a ofrecer una gama exclusivamente eléctrica en Europa a partir de 2030. Por lo tanto, ¿qué futuro le espera a Palencia y Valladolid? A priori, parece haber sólo dos opciones: que sigan produciendo motores de combustión interna y modelos térmicos destinados a la exportación… o que se hagan cargo de parte de la producción francesa.
Entre 2027 y 2031, Renault duplicará su gama eléctrica en el segmento C, pues a los Mégane y Scénic se unirán dos SUV más grandes equivalentes a los Espace y Rafale. Esto podría obligar a trasladar el R5 y sus derivados (Alpine A290 y Nissan Micra) a otra planta. ¿Serán Palencia y Valladolid las elegidas? Todavía no está claro.
Y es que Renault también planea algunos traslados internos entre sus plantas francesas. Aunque Batilly seguirá haciendo la Master, Sandouville producirá la FlexEVan a partir de 2026, una furgoneta llamada a reemplazar a las Kangoo y Trafic. Al dejar de fabricar la Kangoo, Maubeuge podría acoger al R5 y sus derivados, ya que los 4EVer y Express compartirán con ellos la plataforma CMF-B EV.
Las plantas españolas tienen a su favor que Envision ha confirmado la construcción de una gigafábrica de baterías en Extremadura (recordemos que el gigante chino tiene un acuerdo de suministro de celdas con Renault); además, Valladolid está adaptada a la plataforma CMF-B, que comparte gran parte de sus componentes con la CMF-B EV. ¿Qué terminará ocurriendo? Probablemente no lo sepamos hasta dentro de un lustro.
