La era de las baterías de sodio arranca con el inicio de la producción del primer modelo

Las baterías de sodio se han pasado en poco más de un año de unas completas desconocidas en el sector del coche eléctrico, a ser una de las grandes esperanzas por la sencillez de sus componentes, lo económico de su producción y facilidad de reciclado. Ahora, la compañía china HiNa Battery se ha adelantado a grandes nombres del sector y se ha convertido en el primer fabricante en equipar un coche eléctrico con baterías de sodio.

La joven empresa, fundada en 2017, ha firmado el pasado año un acuerdo de colaboración con el grupo JAC, al que suministrará sus nuevas celdas. Unas celdas que ya han llegado a la fábrica que el grupo chino JAC, que ha comenzado la producción en cadena, con unas primeras entregas a los clientes previstas para principios de 2024.

Esto nos indica que el nivel de madurez de las baterías de sodio que usará JAC han logrado superar los exigentes requisitos para el uso en el sector del coche eléctrico, algo que ha conseguido en un tiempo extremadamente reducido.

Dentro de los factores que han jugado a su favor está, además del publicitario por ser los primeros, también la estabilidad térmica de este tipo de baterías, que no se incendian como las de litio. Un aspecto clave que se suma a su potencial menor coste, cuando se logre una economía de escala más robusta.

¿Cuáles son las ventajas de las baterías de iones de sodio frente al litio?

La mayor ventaja de las baterías de iones de sodio es el coste. El precio del carbonato de litio, el material del cátodo de las baterías de litio, es de 400.000 yuanes por tonelada (50.678 euros) mientras que el precio del carbonato de sodio es de menos de 3.000 yuanes por tonelada (380 euros).

En el lado negativo anotar que el sodio tiene más capas de electrones y, por tanto, un mayor volumen, por lo que la capacidad volumétrica es mucho peor que las de litio. Actualmente, la densidad energética en pack de las baterías de iones de sodio es de aproximadamente 100-150 Wh/kg, mientras que las de litio van desde los 120 a los 180 Wh/kg.

Esto nos indica que el sodio estará restringido inicialmente a modelos compactos y urbanos, que no necesiten grandes baterías, aunque se espera que con la evolución de la tecnología, poco a poco pueda ir creciendo en segmentos paulatinamente.

El primer coche eléctrico con batería de sodio

El primer modelo de producción será el Sehol EX10, que en su versión con batería de litio monta packs de entre 19,7 kWh (200 km CLTC) y 31,4 kWh (302 km CLTC).

En cuanto a la versión con batería de sodio, este cuenta con un pack de 25 kWh de capacidad con una densidad energética de 140 Wh/kg a nivel de celda, lo que le proporciona una autonomía de 252 km CLTC. Aunque estas cifras son modestas, se ven compensadas por una de las grandes ventajas de estas celdas y que sacan partido a su comentada estabilidad técnica. Su elevada capacidad de carga.

Gracias a esto, el Sehol logra acceder a tasas de 3C a 4C; es decir, recargas a hasta 100 kW, que es una cifra más que considerable para un modelo urbano.

Otra ventaja del sodio es que estas gozan, según el fabricante, de una larga vida útil y funcionan en un amplio rango de temperaturas. Por lo tanto, esta tecnología podría ser clave para lograr coches eléctricos asequibles, duraderos, con un funcionamiento homogéneo en toda clase de climas, incluyendo el frío extremo.

Las buenas noticias para esta química no terminan ahí, ya que su simple composición, sal de mesa, es abundante y distribuido geográficamente de forma mucho más amplia que el litio. Esto supone que los operadores podrán poner en marcha fabricas de baterías allí donde lo crean necesario, sin tener en cuenta las limitaciones de acceso al material de las celdas de litio.

Una alternativa que añade presión a los productores de litio, que no podrán volver a realizar rallies de precios como los vistos en los últimos años, ya que cada movimiento en contra no harán más que elevar el atractivo de sus nuevos competidores de sodio.