Cada seis meses, el portal noruego Motor.no y la Federación Noruega de Automóviles (NAF) realizan una interesante prueba de autonomía real de coches eléctricos. Un test que tiene lugar en verano, pero también en invierno, y donde los coches muestran sus verdaderas capacidades en el mismo recorrido, al mismo tiempo, y en las mismas condiciones. Este año la sorpresa ha saltado al negarse Toyota y Lexus a participar en la prueba de invierno.
La razón es que ha aportado Toyota es que, desde su punto de vista, la prueba se centra principalmente en la autonomía, y piensan que no ofrece una imagen completa de cómo los clientes evalúan y utilizan un coche eléctrico moderno.
Desde la organización de la prueba se ha señalado que el consumo es un factor central, por eso realizan dos mediciones, la capacidad de autonomía real y el consumo medido real, y lo hacen tanto en verano, cuando las temperaturas son más agradables, como en invierno.
Una de las principales críticas al formato es que para las mediciones, se utilizan los datos que ofrecen los vehículos en su pantalla. Algo que puede dar lugar a errores de estimaciones y resultados finales adulterados.
Los responsables de la prueba se defienden indicando que todos los coches ponen a cero la medición del consumo cuando arrancan, y todos circulan con los mismos ajustes de modo de conducción, temperatura en el habitáculo y respetando el límite de velocidad.
Posteriormente, se registra el consumo medio cada cincuenta kilómetros y el consumo medio cuando el coche para. Esto es lo mismo para todos los coches y se basa en lo que se puede leer en las pantallas de los vehículos.
Otra de las críticas es el perfil del recorrido, que supone una parte final en subida. Esto tiene como resultado que los modelos con batería de mayor capacidad, y también los más eficientes, pueden pasar esta zona y regenerar en la última parte del recorrido, logrando un consumo mucho más bajo.
En cambio, algunos modelos no logran pasar de esta zona, lo que supone que sus últimos km de autonomía los han realizado en una fuerte pendiente. Algo que supone mayor consumo medio final.
Está claro que lo ideal sería realizar un recorrido real, y al finalizar comprobar el consumo real mediante una recarga y usando métodos de medición externos.
Pero los propios sistema de los vehículos pueden dar una estimación muy aproximada, aunque no perfecta, del consumo y autonomía de cada modelo al realizar la misma ruta y en exactamente las mismas condiciones, ya que como recordamos, los coches circulan en caravana el mismo día.
Una renuncia de Toyota que tiene como explicación los resultados logrados el pasado año en la prueba con el bz4X, donde, como recordamos, el eléctrico de Toyota ha sido el que menos autonomía han logrado respecto a sus cifras homologadas.
Una clasificación donde el bz4X, en su versión con tracción delantera, 64 kWh útiles de batería, ha logrado completar un total de 323 kilómetros, lo que supone un 35.79% menos que las cifras WLTP.
Pero tampoco es una cifra de autonomía y consumo realmente mala si la comparamos con sus rivales más cercanos, y por ejemplo, el Tesla Model Y RWD ha logrado, con sus 57.5 kWh útiles, un total de 337 km. El KIA e-Niro, con 64 kWh útiles, ha terminado con 343 km, mientras que el Mercedes-Benz EQB, con 66.5 kWh útiles, ha logrado recorrer 334 km.
Fuente | Elbi
