Por qué los fabricantes europeos se equivocan con las grandes baterías en sus nuevos coches eléctricos

Peugeot ha confirmado que el nuevo e-3008 añadirá la esperada batería de 97 kWh. Una versión que será presentada el próximo Salón del Automóvil de París que se celebrará entre el 15 y el 20 de octubre. Una variante de amplia autonomía que se suma a otras propuestas, como la Renault Scenic de 87 kWh, que suponen una apuesta arriesgada y posiblemente poco efectiva de los grupos europeos.

Como recordamos, en el caso del Peugoet e-3008, en la actualidad el SUV compacto se vende en una variante con batería de 73 kWh útiles, que le otorgan una autonomía de 525 km WLTP, un consumo de 13.9 kWh a los 100 km WLTP y un precio desde 45.660 euros antes de ayudas o promociones.

La nueva versión mantendrá su potencia, 170 kW (231 CV) pero añadirá una batería de 98 kWh útiles. Un pack que aumentará la autonomía hasta los 700 km WLTP, con un consumo medio todavía por confirmar pero que debería situarse en torno a los 14 kWh a los 100 km homologados.

Grandes baterías, pocas ventajas

Como todos sabemos, los consumos homologados no suelen tener mucho que ver con la realidad, sobre todo cuando nos metemos en autovía y circulamos a 120 km/h. Momento donde las cifras reales se disparan y que suelen llevar los números mucho más allá de lo declarado por las marcas.

Como ejemplo, un spoiler de mi prueba con la Renault Scenic de 87 kWh, que declara los mismos 13.9 kWh a los 100 km del e-3008 de 73 kWh. La realidad, un consumo medio en autovía de 22 kWh a los 100 km, o un 58% más de lo homologado.

Esto muy posiblemente también se pueda aplicar al e-3008 de 98 kWh, que extrapolando estas cifras verá como sus 700 km WLTP se quedan en unos 450 km del 100% al 0%.

No es una mala cifra y nos permitirá completar recorridos de unos 300 o 350 km con un margen del 20% por si tenemos algún imprevisto. El problema es que los tiempos de carga tampoco son la bomba.

En el caso de la Scenic, su cargador tiene un pico de 150 kW, pero apenas logra pasar de 100 kW, con una espera bastante larga, en torno a los 45 minutos para llegar al 80%. El e-3008 casi calca estas cifras, con un cargador de 160 kW, que dará una media real de 90 kW. De nuevo, unos 35 o 40 minutos de espera en cada parada hasta el 80%.

La ventaja de rivales más eficientes y de mejor carga

La consecuencia de esto es que habrá propuestas con baterías mucho más pequeñas, pero cuyo vehículo logre exprimir al máximo cada kWh. 

Por ejemplo, tenemos al «veterano» Tesla Model Y, que en su versión estándar monta un pack de apenas 57.5 kWh útiles, que le proporcionan 455 km WLTP. Pero a pesar de esto, su sistema de carga es incluso mejor que el de sus rivales franceses, con un pico de 170 kW y una media de 100 kW. Resultado, que en 25 minutos logrará volver al 80% de carga.

Más llamativa es la diferencia con la versión Long Range de tracción trasera. El modelo americano homologa 600 km con su pack de 75 kWh, que son un 14.2% más que el Peugeot con sus 73 kWh. Además, su potencia de carga pico llega a los 250 kW, unos 125 kW de media, por lo que en 27 minutos volverá al 80% de carga.

También está el ejemplo del Hyundai IONIQ 5. Una propuesta que en su versión más accesible monta un pack de 60 kWh útiles, 440 km WLTP y un consumo medio homologado de 13.6 kWh a los 100 km.

Pero el golpe lo logra con su sistema de carga que llega a los 180 kW pico, 140 kW de media, que le permiten recuperar el 80% de carga en 19 minutos.

Esto se traduce en que tendrá menos autonomía que sus rivales, pero tardará menos de la mitad en cada parada, optimizando sus desplazamientos y logrando completarlos en el mismo o incluso menos tiempo que modelos con baterías de mayor capacidad. Y todo sin tener que romper la hucha, con un precio que arranca en los 35.125 euros.

La conclusión es que los fabricantes europeos se están centrando en instalar baterías de grandes capacidades en sus coches, lastrando con 150 o 200 kilos más sus vehículos, pero con unas pobres cifras de eficiencia y unos sistemas de carga rápida muy modestos, que hace que la teórica ventaja de la batería se diluya en gran medida.

Algo que nos lleva a pensar en que estos serán presa fácil de los fabricantes chinos, capaces e ofrecer arquitecturas de 800V, en modelos con baterías que usan principalmente la química LFP, de menor densidad energética pero más económicas, y que pueden acceder a cargas ultrarrápidas que nos den una experiencia mucho más eficiente y cómoda en nuestros viajes más largos.