Probamos el Renault 5, el asequible coche eléctrico que quiere enamorar a Europa

En los últimos años, pocos coches nuevos han logrado captar el interés del público con tanta fuerza como el renacido Renault 5. El icónico utilitario francés, que ha vuelto al mundo de los vivos tras casi tres décadas de ausencia, es considerado por muchos como la gran esperanza de la industria europea de cara a la popularización de la movilidad eléctrica.

La firma del rombo es consciente del enorme poder de la nostalgia, y pretende instrumentalizarla a través de modelos como el R4, el Twingo o el propio R5 con el objetivo de atraer a un público todavía receloso de la movilidad eléctrica. Sobre el papel, la jugada ha sido magistral, pues el recién llegado despierta simpatías allá donde pasa.

Dentro de la gama Renault vendrá a reemplazar al ZOE, que durante más de once años ha sido uno de los coches eléctricos más vendidos de Europa. Por lo tanto, el R5 no solo tendrá la tarea de homenajear a su clásico predecesor de 1972, sino que también tendrá que ocupar el lugar de un exitoso icono moderno.

¿Está a la altura del reto? ¿Detrás de su cara bonita se esconde una propuesta realmente competitiva? Para dar respuesta a estas preguntas, nos hemos puesto a sus mandos durante la presentación internacional del modelo, que ha tenido lugar en la ciudad de Niza. ¿Nos acompañas a conocer al Cinquillo?

Renault 5: un diseño que acapara todas las miradas

El R5 es un coche pequeño para los estándares del segmento B. Mide 3.92 metros de largo; es decir, 14 cm menos que un Clio, su equivalente térmico. Eso sí, su altura (1.50 metros) y su distancia entre ejes (2.54 metros) son bastante generosas. A pesar de que su voluptuoso diseño le da una apariencia bastante ancha, en realidad esta cota se queda en unos contenidos 1.77 metros.

Su estética es uno de sus principales puntos fuertes. Cuando digo que acapara todas las miradas, no exagero: mientras grababa la videoprueba correspondiente, que publicaremos en los próximos días, varios conductores y viandantes se pararon a admirar el coche. Y en el trayecto de 15 minutos del hotel al aeropuerto, dos furgonetas diferentes nos hicieron bajar la ventanilla en sendos semáforos para preguntar por él. En siete años que llevo probando coches eléctricos, nunca me había ocurrido algo parecido.

El diseño del R5 no es simplemente retro, sino retro-futurista, ya que se ve moderno lo mires por donde lo mires; de hecho, resulta sorprendentemente similar al 5 Prototype de 2021, algo poco común en la industria. El frente retiene elementos característicos del modelo original como los risueños faros trapezoidales, que incluyen una pequeña bandera francesa y una «pupila» que nos hace un guiño cuando abrimos el coche.

Las luces diurnas LED, que también hacen de intermitentes, tienen un diseño cuadrado que recuerda a un código QR. Las versiones más equipadas cuentan además con un indicador en el capó con forma de número 5 que nos indica el nivel de carga restante. Todos los niveles de acabado montan llantas de 18 pulgadas.

Renault ofrece varias opciones de personalización, incluyendo vinilos en las aletas delanteras, el techo negro y un embellecedor en contraste (rojo, titanio o negro). Al igual que en los Clio, ZOE y Mégane, los tiradores de las puertas traseras están ocultos en el pilar C. Las aletas por su parte están ligeramente ensanchadas, un guiño al R5 Turbo de 1980.

La zaga por su parte recuerda más a la del Supercinco de 1984, con unos generosos pilotos verticales con un entramado interior muy elaborado. La matrícula se ha trasladado al paragolpes, y para evitar que el portón quede demasiado vacío, Renault ha incorporado una moldura estriada que engloba el nombre de la marca y del modelo.

Un habitáculo moderno y sofisticado

El interior del R5 huye del minimalismo imperante en la industria, apostando por una atmósfera refinada que combina modernidad y clasicismo a partes iguales. El salpicadero cuenta con una banda transversal acolchada «a lo Supercinco», mientras que los asientos en forma de H con los pétalos laterales muy marcados homenajean nuevamente al R5 Turbo.

Estos no son los únicos detalles de diseño llamativos: las tomas de aireación imitan la forma de las luces diurnas, la terminación tope de gama incluye la inscripción «Renault 5» retroiluminada frente al copiloto, el techo tiene una cuadrícula en relieve, el modelo intermedio Techno luce una tapicería vaquera y el superior Iconic Cinq una mostaza (en ambos casos con tejidos realizados a partir de plásticos reciclados)…

Los easter eggs no acaban ahí: el cargador inalámbrico para smartphones tiene un grabado con el R5 de 1972 y el de 2024, mientras que en los bolsillos de los asientos se oculta una etiqueta con los R5, R5 Turbo, Supercinco y R5 E-Tech.

La calidad de acabados es correcta: si bien los plásticos empleados en salpicadero y puertas son rígidos, su aspecto es bueno; además, las piezas están bien ensambladas entre sí. Los medallones de las puertas delanteras están tapizados y son de gran tamaño (en las traseras son de plástico).

En términos de ergonomía, el coche nos da una de cal y otra de arena. Renault ha tenido el buen criterio de mantener los controles físicos del climatizador; además, la instrumentación digital (de entre 7 y 10 pulgadas) se sitúa en un plano diferente a la pantalla táctil de 10 pulgadas para que se pueda consultar fácilmente sin que el volante tape parte de la información. Por contra, el uso de tres palancas en el lado derecho del volante (selector de marchas, limpiaparabrisas y sistema de sonido) puede llegar a abrumar.

El sistema multimedia openR link, que se basa en Android Automotive, merece mención aparte. Se trata de uno de los mejores infotainments del mercado por diseño y respuesta; además, integra funciones como Google Maps, Google Assistant y más de 50 apps diferentes (Spotify, Waze, etc). La interfaz puede personalizarse eligiendo entre 8 colores, 2 espesores y 4 texturas, lo que resulta en 128 combinaciones diferentes. Por supuesto, disfruta de conectividad mediante Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica.

Los modelos con navegador cuentan con un planificador de rutas integrado, el cual programa y optimiza el trayecto más rápido en los viajes que requieran paradas para cargar. Esta función tiene en cuenta la ubicación de las estaciones, el consumo, la autonomía, la temperatura exterior… El R5 también incorpora el asistente virtual Reno, un avatar capaz de responder a las 200 preguntas más frecuentes de los clientes sobre el vehículo y mantener una conversación fluida gracias a la integración de ChatGPT.

El habitáculo está homologado para 5 plazas, aunque las traseras no destacan por su habitabilidad. Alguien de estatura media como yo (1.75 metros) irá relativamente cómodo en las plazas laterales, pues las piernas no llegan a tocar el respaldo y quedan 3 dedos de altura hasta el techo; eso sí, las rodillas van relativamente elevadas debido a la presencia de las baterías bajo el piso. Alguien más alto seguramente entre más justo. La quinta plaza peca de estrecha, pero la ausencia de túnel central mejora su usabilidad. El maletero cubica 277 litros, una cifra simplemente correcta.

Al volante del nuevo Renault 5

Nuestro protagonista estará disponible con tres conjuntos mecánicos: «95 CV autonomía urbana» (motor de 95 CV, batería de 40 kWh), «120 CV autonomía urbana» (motor de 120 CV, batería de 40 kWh) y «150 CV autonomía confort» (motor de 150 CV, batería de 52 kWh). En todos los casos, las celdas serán de tipo NCM (níquel, cobalto, manganeso) suministradas por Envision AESC.

Con el pack más pequeño, la autonomía homologada se sitúa en 312 km WLTP, mientras que con el grande llega a 410 km WLTP. Hasta que no realicemos una prueba más a fondo no podremos daros datos de consumo fiables, aunque sí os podemos adelantar que, tras una sesión de conducción bastante exigente por montaña, la media con el modelo de 150 CV no llegó a los 17 kWh/100 km.

Por lo tanto, la autonomía real en mixto con la batería de mayor capacidad debería superar holgadamente los 300 km. No es un coche para viajes largos ni lo pretende, sino un vehículo para el día a día y trayectos de media distancia, que en la práctica suponen el grueso de los desplazamientos realizados por la mayoría de conductores.

En cuanto a la carga, todos los modelos incorporan un cargador trifásico de 11 kW; además, las versiones de 120 y 150 CV cuentan con funciones de carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) y V2G (Vehicle-to-Grid). La carga rápida no está disponible en la versión de 95 CV, mientras que las otras dos llegan respectivamente a un pico de 80 y 100 kW en corriente continua (15-80% en 30 minutos en ambos casos).

La refrigeración de la batería es mediante líquido, y las dos variantes más potentes incorporan una práctica bomba de calor para el sistema de climatización. Los motores son de rotor bobinado (es decir, sin imanes permanentes), lo que permite a Renault prescindir de tierras raras en su fabricación. El modelo más prestacional completa el 0-100 km/h en menos de 8 segundos y llega a los 150 km/h.

El R5 se asienta sobre la plataforma AmpR Small, diseñada por Ampere (la división de coches eléctricos y software del Grupo Renault) para automóviles de los segmentos A y B. Comparte bastantes componentes con la CMF-B térmica; por ejemplo, el eje delantero procede del Clio y la suspensión trasera multibrazo es común con el desaparecido Captur híbrido enchufable.

Este esquema es poco común en el segmento B; de hecho, solo propuestas de carácter marcadamente deportivo como el Honda e o el MINI Cooper tienen una suspensión trasera multibrazo. El R5 hace gala de un enfoque más equilibrado, con una suspensión firme pero confortable. A pesar de sus contenidas dimensiones, se siente bien plantado sobre la carretera, ágil y cómodo, con una pisada digna de un coche más grande.

A esto ayuda la rapidísima dirección (2.6 vueltas entre topes), que además le otorga un reducido diámetro de giro de 10.3 metros, algo especialmente práctico cuando circulemos por ciudad. La respuesta de la mecánica no resulta tan brusca desde parado como en otros coches eléctricos, algo que por otro lado agradecerán los neumáticos.

Hay cuatro modos de conducción seleccionables a través de un botón en el volante: Perso, Normal, Eco y Sport. Con este último, la aceleración se vuelve más rápida y «bruta», para disgusto del eje delantero. La insonorización está sorprendentemente cuidada, en parte por la inclusión de un parabrisas acústico como parte del equipamiento de serie.

También tenemos que hacer mención al sistema One Box, que integra el frenado by-wire (sin conexión mecánica) o desacoplado y el ESP en un mismo módulo. Esta solución permite que el paso de la frenada regenerativa a la mecánica se produzca de forma más natural que en otros coches eléctricos, consiguiendo que el tacto del pedal resulte consistente en todo su recorrido.

Además, también reduce a la mitad el tiempo de reacción de la frenada automática de emergencia. El R5 incluye un modo B que incrementa la retención de la frenada regenerativa; por otro lado, el año que viene se añadirá un sistema one pedal con levas tras el volante.

Es interesante señalar que Renault ha apostado por la producción local para el R5: su fabricación se realizará en la planta francesa de Douai, mientras que la mayoría de componentes procederán de un ecosistema de proveedores ubicados en un radio de 300 km. El motor se hará en Cléon y las baterías procederán desde mediados de 2025 de una gigafábrica que está levantándose precisamente en Douai.

Gama y precios

La gama del Renault 5 estará compuesta por cuatro niveles de acabado: Five, Evolution, Techno e Iconic Cinq, a los que habría que sumar la edición especial Roland-Garros, inspirada en el famoso torneo de tenis homónimo. El Five solo podrá asociarse a la mecánica de 95 CV, mientras que los otros cuatro estarán disponibles indistintamente con los conjuntos de 120 y 150 CV. Es importante recordar que la batería de 40 kWh se hará esperar hasta mediados del año que viene.

Por el momento, Renault solo comercializa en España los modelos Techno e Iconic Cinq con la motorización de 150 CV, los cuales tienen un precio de 32.900 y 34.900 euros respectivamente. Con descuentos se quedan en 31.584 y 33.504 euros al contado sin incluir las ayudas estatales de hasta 7.000 euros.

El fabricante ha anunciado que el Five partirá de los 24.900 euros, mientras que el Evolution de 120 CV se irá a los 27.900 euros. Si las promociones son similares a las del resto de la gama eléctrica de Renault, en la práctica deberían quedarse en unos 23.500 y 26.500 euros, pero no podremos confirmarlo hasta que la marca no incluya las nuevas versiones en su configurador online.

En términos de equipamiento, el R5 podrá montar algunas tecnologías inéditas en el segmento B: frenado automático de emergencia marcha atrás, detección delantera con corrección de carril de emergencia, detección trasera con corrección de carril de emergencia y salida segura de los ocupantes. El sistema Active Driver Assist por su parte proporcionará una conducción semi-autónoma de nivel 2.

Conclusiones

El Renault 5 es una propuesta muy ambiciosa con argumentos de sobra para triunfar. Su estética es cautivadora, viene cargado de tecnología, ofrece una conducción realmente placentera, y sus tarifas resultan bastante competitivas, especialmente para tratarse de un coche eléctrico made in Europe. Aunque sigue siendo relativamente caro en términos absolutos, con ayudas se pone a la altura de un utilitario térmico equivalente.

Su principal problema, habitabilidad aparte (algo que solucionará su hermano, el inminente R4), es que la versión Five de 24.900 euros carecerá de carga rápida, algo que limitará su polivalencia y obligará a muchos potenciales clientes a dar el salto a la variante Evolution. En cualquier caso, su éxito parece prácticamente asegurado.