Por qué una de las grandes ideas del coche eléctrico desde China no cuaja en Europa, ¿lo hará en 2026?
Aunque la presencia de los coches eléctricos chinos va en aumento, hay una tecnología en concreto que no se ha terminado de asentar y que sigue sembrando dudas. Hablamos de las estaciones de intercambio de baterías.
Los fabricantes chinos están ya plenamente asentados en la industria europea. No todos de la misma forma, es cierto: BYD, MG, Leapmotor y las marcas de Chery como OMODA y JAECOO son ya actores principales en nuestro mercado. Otras están por venir, tienen que despegar o están limitadas a ciertos mercados. Sus fábricas empiezan a hacerse realidad: BYD empezará a operar en Hungría en 2026, CATL ha iniciado obras junto a Stellantis para su nueva gigafábrica en Figueruelas…
Sin embargo, a pesar de estas buenas noticias para las marcas chinas y las previsiones de que seguirán creciendo, hay todavía una tecnología que no ha terminado de cuajar aquí en Europa. Todo lo contrario que en China, donde las estaciones de intercambio de baterías se cuentan por miles, sobre todo por el trabajo realizado en los últimos años por NIO. CATL, fabricante de baterías número uno a nivel mundial, está realizando un ambicioso plan con estaciones multimarca.
En nuestra región, el concepto de intercambio de baterías no está tan asentado. Y eso que la mismísima NIO opera unas 60 estaciones de este tipo en Europa, según las últimas actualizaciones, aunque la mayoría de ellas están repartidas entre Alemania y Noruega. En España, de la mano de Ample y Stellantis, hemos visto cómo en Madrid se instalaban las dos primeras este año.
El concepto es bastante claro y fácil de entender: entras con tu coche eléctrico en la estación y, en cuestión de minutos (entre 2 y 5), se quita la batería gastada por otra cargada al 100%, lo que en la práctica permite realizar una carga completa en un tiempo comparable al de un repostaje. La idea, no obstante, ha estado siempre rodeada de complejidad, ya que necesitan primero que los fabricantes se adapten a las especificaciones técnicas de estas estaciones.
NIO lo tuvo “fácil”, ya que sus más de 3.000 estaciones en China están adaptadas para los coches eléctricos de sus marcas NIO y Onvo. Sin embargo, la idea de CATL, gracias a su nueva tecnología de baterías ChocoSEB, es que sea modular y que llegue a varias marcas (incluida la propia NIO). Sus previsiones iniciales apuntaban a llegar a las 1.000 estaciones antes de que terminase este año en China, y llegar a las 10.000 estaciones en tres años.
Pero como decíamos, en Europa la situación es bien diferente: el despliegue de NIO es más lento del esperado y no hay noticias de la llegada de nuevas estaciones de CATL a nuestro territorio. Y lo que había propuesto la startup estadounidense Ample en Madrid, así como en otras ciudades del mundo, se ha ido al garete. Recientemente, y solo seis meses de empezar a operar en la capital española con su proyecto piloto, se declararon en quiebra.
La idea de Ample era también ambiciosa: un proyecto compatible con muchos modelos de coches y marcas, gracias al uso de un sistema de adaptadores que permitiría instalar una batería estándar en varios vehículos. Pero se han encontrado con la realidad actual de esta tecnología fuera de China: las limitaciones impuestas durante el diseño de los vehículos, mientras que para el consumidor no termina de ser tan atractivo cuando las soluciones de carga rápida cada vez permiten recargas más veloces (aunque no tanto como un intercambio completo).
El 2026 promete ser un buen año para los coches eléctricos en Europa, pero parece que la tecnología de intercambio de baterías tendrá que esperar un poco más a que el mercado se consolide y, sobre todo, que un buen puñado de fabricantes se apunten a propuestas como la de CATL y sus baterías ChocoSEB. Sin un trabajo conjunto, en el que todos remen a la vez, se antoja difícil que estas estaciones tengan futuro en nuestro territorio.
La falta de estandarización, las mejoras en la carga rápida, los costes de infraestructura altos, los problemas regulatorios y de homologación, o mismamente las preferencias del consumidor europeo, más acostumbrado a cargar en casa o en el trabajo, están siendo barreras, de momento, insalvables. Quizás el negocio deba apuntar a algunos nichos para triunfar: los taxis y VTC, las flotas comerciales, los camiones o incluso las ciudades donde el acceso a la carga doméstica sea complicado podría tener más sentido esta tecnología.
