2.000 km de autonomía: BYD ya trabaja en la batería que quiere revolucionar el coche eléctrico

BYD lleva años intentando controlar prácticamente toda la cadena de producción de sus baterías, y ahora parece dispuesta a dar otro paso importante. La compañía china ha publicado siete patentes relacionadas con una futura batería con electrolito sólido, centradas especialmente en resolver uno de los grandes problemas de esta tecnología: conseguir que los diferentes materiales mantengan un buen contacto durante toda la vida útil de la batería.

La tecnología todavía en fase de desarrollo, pero los planes de BYD son bastante concretos. La compañía contempla comenzar a fabricar unidades a pequeña escala en 2027 para realizar pruebas en carretera, mientras que el objetivo es disponer alrededor de 2030 de baterías con una densidad energética muy superior a la actual. Sobre el papel, esta evolución podría permitir alcanzar autonomías de hasta 2.000 kilómetros, aunque esa cifra todavía debe tomarse como una estimación tecnológica y no como una prestación confirmada para un modelo concreto.

BYD quiere solucionar uno de los grandes problemas del electrolito sólido

Para entender qué está haciendo BYD hay que fijarse en uno de los elementos fundamentales de una batería convencional. Entre los dos electrodos existe un electrolito que permite el movimiento de los iones durante los procesos de carga y descarga. En las baterías actuales este material es líquido, mientras que en las futuras baterías sólidas se sustituye por un material sólido.

El cambio tiene varias ventajas potenciales. Un electrolito sólido puede permitir aumentar la densidad energética, mejorar los tiempos de carga y reducir determinados riesgos asociados al electrolito líquido. Pero también introduce un problema que lleva años complicando el desarrollo de esta tecnología: mantener un contacto adecuado entre los distintos materiales internos.

La razón es bastante sencilla. Un líquido puede adaptarse a las pequeñas irregularidades de las superficies con las que está en contacto. Un material sólido, en cambio, mantiene su propia forma. Durante los ciclos de carga y descarga los diferentes componentes de una batería se expanden y contraen, por lo que pueden aparecer pequeños huecos entre ellos. Con el tiempo, estos espacios pueden dificultar el movimiento de la corriente y acelerar la degradación.

Precisamente ahí es donde entran las nuevas patentes de BYD. El primer documento fue publicado el 28 de julio de 2026 por la administración china de propiedad intelectual y describe una arquitectura para el electrodo positivo que combina dos familias de materiales diferentes. Por un lado aparecen halogenuros en partículas pequeñas y, por otro, sulfuros en partículas de mayor tamaño.

Los otros seis documentos desarrollan diferentes soluciones alrededor de esta misma arquitectura. Entre ellas aparece una capa destinada a separar ambos materiales para limitar determinadas reacciones químicas, además de una estructura diseñada para controlar mejor el calor cuando la batería trabaja en condiciones exigentes.

También se plantea un electrodo dividido en dos zonas. La parte interior emplearía un material compacto diseñado para resistir mejor la aparición de grietas, mientras que la exterior recurriría a materiales granulares capaces de soportar mejor las exigencias asociadas a las cargas rápidas. Es una solución bastante más compleja que simplemente sustituir el electrolito líquido por uno sólido, pero precisamente ahí está una de las claves para conseguir que estas baterías funcionen en un coche real.

BYD también contempla utilizar una pequeña cantidad de líquido dentro de la batería para mejorar el contacto entre los diferentes materiales. La idea no sería regresar al funcionamiento de una batería convencional, sino utilizar una cantidad muy reducida de este material en puntos concretos donde pueda ayudar a mantener el contacto eléctrico.

Otra de las patentes introduce un sistema de control de calidad denominado Re, diseñado para comprobar hasta qué punto las partículas están correctamente conectadas entre sí. El objetivo es garantizar que exista suficiente contacto entre los granos para que la corriente pueda circular correctamente y, al mismo tiempo, evitar que la batería pierda prestaciones con el paso de los ciclos.

El calendario planteado por BYD resulta especialmente interesante. En 2027 llegarían las primeras celdas de prueba a vehículos experimentales, previsiblemente todavía ocultos bajo camuflaje, mientras que el objetivo para 2030 sería disponer de baterías con aproximadamente el doble de densidad energética respecto a las tecnologías actuales.

Eso no significa necesariamente que vayamos a ver coches capaces de recorrer 2.000 kilómetros con una sola carga en 2030. Esa cifra depende de muchos otros factores, como el tamaño del pack, el consumo del vehículo, la aerodinámica y el ciclo de homologación utilizado. Pero sí explica por qué la industria considera tan importante el desarrollo del electrolito sólido: permitiría conseguir mucha más autonomía sin tener que instalar baterías cada vez más grandes y pesadas.

El científico jefe de BYD, Lian Yubo, también ha respaldado este calendario de desarrollo. La compañía, por tanto, no parece estar hablando de una investigación puramente experimental, sino de una tecnología que pretende llevar progresivamente a la producción.

El gran problema sigue siendo precisamente ese: todavía no existe una producción masiva de este tipo de electrodos. Fabricar una batería en un laboratorio es una cosa y producir millones de celdas con un coste razonable, una calidad constante y una vida útil suficiente para un coche es otra completamente distinta.

Por eso, los próximos años serán decisivos. Si BYD consigue llevar estas soluciones desde las patentes hasta una línea de producción capaz de fabricar grandes cantidades, el salto podría ser considerable. No solo por la posibilidad de alcanzar autonomías mucho mayores, sino también por la opción de reducir el tamaño y el peso de los packs manteniendo una autonomía similar a la actual.

De momento, los 2.000 kilómetros siguen siendo una posibilidad futura y no una cifra que podamos encontrar en la ficha técnica de un BYD actual. Pero la publicación de siete patentes en apenas unos días demuestra que el fabricante chino está intentando resolver algunos de los problemas más complicados de las baterías sólidas. Y si el calendario previsto se cumple, 2027 podría ser el año en el que empiecen a verse las primeras unidades de prueba circulando por carretera.

Puntos clave

• BYD ha publicado siete patentes relacionadas con una futura batería con electrolito sólido.
• La primera patente fue publicada el 28 de julio de 2026.
• La tecnología combina halogenuros y sulfuros en el electrodo positivo.
• Las patentes buscan solucionar los problemas de contacto entre materiales sólidos.
• BYD contempla comenzar las pruebas en vehículos durante 2027.
• El objetivo para 2030 es duplicar la densidad energética respecto a las baterías actuales.
• Los 2.000 kilómetros son una posibilidad tecnológica, no una autonomía confirmada.
• CATL, CALB y Chery también trabajan en baterías con electrolito sólido.
• La producción masiva sigue siendo uno de los principales obstáculos.