Citroën Ami con 220 km de autonomía: así ha multiplicado su alcance con celdas LFP

El Citroën Ami nació con una filosofía muy concreta: ser una solución de movilidad sencilla, barata y pensada principalmente para trayectos urbanos. Pero hay propietarios que, cuando reciben un vehículo así de particular, no se conforman con utilizarlo tal y como sale del concesionario. Es el caso del youtuber turco Mert Belevi, que ha convertido su Citroën Ami en un pequeño laboratorio eléctrico sobre ruedas.

Belevi explica en un vídeo publicado en su canal cómo decidió comprar el Ami después de comprobar que el coste de utilizar a diario su vehículo de trabajo, un pick-up con un consumo de unos 9-10 litros cada 100 kilómetros, se había disparado. En aquel momento recorría entre 100 y 120 kilómetros diarios y buscaba un tercer vehículo para casa que le permitiera reducir drásticamente el gasto en desplazamientos.

La elección fue un Citroën Ami. La idea inicial era sencilla: disponer de un vehículo pequeño y económico para los trayectos cotidianos. Sin embargo, una vez que lo tuvo en casa, Belevi empezó a pensar en todo lo que podía modificar. Como vive en una zona rural, y tiene conocimientos, decidió comenzar a diseñar sus propias soluciones.

El Citroën Ami es un cuadriciclo eléctrico extremadamente compacto, con 2,41 metros de longitud, 1,39 metros de anchura y 1,52 metros de altura. De fábrica utiliza un motor de 6 kW y está limitado a 45 km/h, mientras que su batería ronda los 5,5 kWh y ofrece una autonomía homologada de hasta 75 kilómetros. La recarga puede realizarse desde una toma doméstica convencional.

Pero esas cifras se le quedaron pequeñas a Belevi prácticamente desde el primer momento. Su primer gran proyecto fue aumentar la autonomía mediante baterías adicionales instaladas en el propio Ami. El problema era que no podía modificar el sistema de gestión de la batería original, por lo que añadir una batería enorme no tenía demasiado sentido: cuando la batería de fábrica se agotase, el sistema seguiría limitando el funcionamiento del vehículo.

Por eso decidió construir un primer pack adicional con una capacidad similar a la batería original. Después de adquirir alrededor de 400 celdas, seleccionó 384 que presentaban valores equivalentes de voltaje y resistencia y las organizó en una configuración 16S. El resultado fue una batería adicional de unos 7,4 kWh, instalada en la parte trasera del Ami.

Con ella consiguió duplicar en la práctica la autonomía disponible, aunque seguía existiendo la limitación de la batería original. En otras palabras, todavía había energía disponible en el pack adicional cuando el sistema original llegaba a su límite. La solución de Belevi fue seguir aumentando la capacidad, pero de una forma más controlada.

Para ello construyó un segundo pack de 192 celdas, aproximadamente la mitad de capacidad que el primero, y lo instaló en la parte delantera. La configuración final quedó formada, según explica el propio creador del vídeo, por 6 kWh de batería original, 7,4 kWh adicionales en la parte trasera y otros 3,7 kWh en la parte delantera.

En total, alrededor de 17,1 kWh de capacidad repartidos entre los tres packs y conectados en paralelo. El cambio fue enorme para un vehículo diseñado originalmente para moverse con una batería mucho más pequeña. Belevi asegura que su autonomía pasó a situarse entre 215 y 220 kilómetros, una cifra que le permitía realizar prácticamente todos sus desplazamientos diarios sin preocuparse por la recarga.

La siguiente modificación tenía que resolver otro problema muy evidente del Ami: el calor. Y en Izmir, Turquía, con temperaturas elevadas durante buena parte del año, viajar dentro de un habitáculo pequeño, acristalado y sin climatizador, podía convertirse en una experiencia complicada.

La solución fue instalar un sistema portátil de aire acondicionado y calefacción que funciona con alimentación de 48 voltios. Belevi lo conectó a la misma instalación eléctrica de las baterías adicionales y consiguió disponer de climatización tanto para el verano como para el invierno.

El aparato ofrece oficialmente una capacidad de refrigeración de 6.100 BTU y de calefacción de 6.800 BTU. También puede funcionar mediante una batería adicional y se controla a través de una aplicación móvil.

El resultado, según explica el propietario, no equivale al de un automóvil convencional porque el Ami carece prácticamente de aislamiento. Aun así, para él es suficiente para hacer más llevaderos los desplazamientos durante los días de calor. Y teniendo en cuenta el tamaño del habitáculo, conseguir introducir un sistema de climatización de este tipo ya es toda una modificación.

Pero la lista de cambios no terminó ahí. Belevi también se encontró con un problema bastante menos llamativo, pero importante para el uso diario: la batería auxiliar de 12 voltios. Según explica en el vídeo, la batería de servicio se agotó después de unos 3.500 kilómetros.

Tras cargarla en casa, decidió instalar un convertidor capaz de transformar los 48 voltios de su sistema adicional en 12 voltios. De esta forma consiguió mantener alimentada la batería de servicio y evitar que volviera a quedarse sin carga durante el uso normal.

Y todavía quedaba un inconveniente importante. Belevi vive en una zona rural de Manisa y explica que con el Ami original necesitaba aproximadamente 33 km/h para subir una determinada pendiente. Después de instalar las baterías adicionales, esa velocidad aumentó hasta unos 37 km/h. Puede parecer una mejora pequeña, pero cuando el resto del tráfico circula a 80 o 90 km/h, cada kilómetro por hora cuenta.

Por eso decidió incorporar otro elemento que difícilmente esperaríamos encontrar dentro de un Citroën Ami: una cafetera. Para poder utilizarla necesitaba disponer de corriente a 220 voltios y ahí entró en juego un Victron Energy MultiPlus 48/1200/13, que combina las funciones de inversor y cargador y dispone de un cargador de 13 A.

Belevi conectó el equipo a la instalación de 220 voltios del Ami y asegura que consiguió aumentar considerablemente la velocidad de recarga. Además, instaló varios interruptores para poder desconectar individualmente las baterías adicionales y la climatización cuando no necesitaba utilizarlas.

Esta última parte tiene bastante sentido desde el punto de vista práctico. Al estar las baterías adicionales conectadas en paralelo, no podía simplemente dejarlas conectadas permanentemente y esperar que todo funcionase como el Ami original. Por eso añadió controles independientes que le permiten activar o desactivar cada uno de los packs.

También dispone de un sistema de gestión de batería con pantalla desde el que puede controlar el nivel de carga y el consumo. La instalación, eso sí, deja de parecer una simple modificación casera cuando se observa todo el conjunto: tres baterías, electrónica de control, convertidores, inversor, aire acondicionado y diferentes elementos de protección.

Y hay una contrapartida clara. Todo ese equipamiento añade entre 120 y 130 kilos al Citroën Ami, según calcula su propietario. El cuadriciclo original es muy ligero y sus suspensiones están pensadas precisamente para ese reducido peso, por lo que el incremento termina teniendo consecuencias.

Belevi explica que la suspensión trasera ya es bastante blanda de serie y que, con todo el equipamiento instalado, el Ami circula aproximadamente cuatro centímetros más bajo que antes. También reconoce que el aumento de peso probablemente ha incrementado la distancia de frenado.

Es probablemente la parte más importante de toda esta historia. Llevar el Ami de 75 kilómetros de autonomía a más de 200 kilómetros tiene un enorme atractivo, pero hacerlo añadiendo más de 100 kilos y modificando el sistema eléctrico original también cambia completamente las condiciones para las que fueron diseñados sus componentes. No es una preparación que pueda considerarse equivalente a un accesorio oficial ni una modificación que deba replicarse sin conocimientos técnicos y sin estudiar antes la seguridad del conjunto.