El ADAC pone a prueba el V2L y deja una conclusión clara: funciona, pero tiene un gran problema
Los coches eléctricos empiezan a convertirse también en fuentes de energía para alimentar herramientas y aparatos fuera de casa; el ADAC ha puesto a prueba esta función en seis modelos y ha comprobado cómo reaccionan ante situaciones de uso exigentes; la prueba deja buenas noticias en seguridad, pero también varios aspectos que los fabricantes todavía tienen que mejorar.
Una de las posibilidades más interesantes que están incorporando los coches eléctricos es la capacidad de utilizar parte de su energía para alimentar dispositivos externos. Una carga bidireccional que puede parecer secundaria cuando se compra un coche, pero que tiene bastante sentido cuando se utiliza para viajar, acampar o trabajar lejos de un enchufe. El problema es que no todo funciona de la misma manera cuando llega el momento de utilizarla.
El Club del Automóvil de Alemania (ADAC) ha querido comprobar qué ocurre en situaciones reales y también en escenarios bastante menos habituales, como una sobrecarga o un cortocircuito. Para ello ha puesto a prueba el sistema V2L de seis coches eléctricos actuales y ha encontrado una conclusión bastante clara: la tecnología funciona y es segura, pero todavía tiene varios puntos que mejorar antes de poder considerarse realmente redonda para el uso diario.
La prueba ha incluido al BMW iX3, el BYD Seal, el Kia EV5, el MG4, el Renault 5 y el XPeng G9. En todos los casos se ha utilizado el adaptador original del fabricante para convertir la toma de carga del coche en una toma de corriente convencional. El objetivo no era únicamente comprobar cuánta potencia podían entregar, sino también analizar cómo reaccionaban ante situaciones que pueden darse cuando se conectan herramientas o aparatos eléctricos.
La idea detrás del V2L es sencilla. Un coche eléctrico dispone de una batería con mucha más capacidad que la que necesitan la mayoría de los aparatos que utilizamos a diario. Mediante un adaptador, esa energía puede salir del coche para alimentar una nevera portátil, una cafetera, una bicicleta eléctrica, una herramienta de jardín o incluso una máquina eléctrica.
Sobre el papel, resulta una solución especialmente interesante para lugares donde no existe una toma de corriente. El coche se convierte así en una especie de batería portátil que llevamos con nosotros y que puede proporcionar electricidad durante horas. Pero cuando se empieza a utilizar de forma continuada aparecen algunos inconvenientes que no siempre quedan claros al comprar el coche.
El V2L funciona, pero la experiencia de uso cambia mucho según el coche
La parte más importante de la prueba del ADAC es probablemente la que tiene que ver con la seguridad. Los técnicos provocaron deliberadamente sobrecargas y cortocircuitos para comprobar cómo reaccionaban los seis coches eléctricos. Y aquí las noticias son buenas: todos interrumpieron el suministro cuando detectaron un problema y ninguno sufrió daños visibles.
Después de provocar un cortocircuito tampoco se detectaron daños en los vehículos ni en los adaptadores. Los coches continuaron funcionando con normalidad y los sistemas eléctricos de alta tensión no resultaron afectados. Es decir, al menos desde el punto de vista de la protección eléctrica, el V2L demostró estar bastante más maduro de lo que podría parecer.
También se analizaron las corrientes de arranque. Esto es importante porque una herramienta eléctrica puede necesitar durante unos instantes mucha más potencia al ponerse en funcionamiento que durante su uso normal. Una respuesta excesivamente estricta del coche podría provocar que una herramienta se desconectase cada vez que se pone en marcha.
Aquí hubo diferencias entre los modelos. La potencia continua máxima medida quedó entre los 2,7 kW del MG4 y los 3,7 kW del BMW iX3, mientras que el resto se movió en valores intermedios. El BMW iX3 permitió además durante unos diez minutos una carga de entre 4 y 5 kW antes de desconectar el sistema. Esta capacidad de admitir puntualmente más potencia puede resultar útil precisamente con herramientas que necesitan un pico elevado al arrancar.
El comportamiento de los seis coches fue, por tanto, bastante razonable desde el punto de vista eléctrico. El problema apareció en otro sitio: la forma en la que el coche explica al conductor qué está pasando.
La activación del V2L tampoco es igual en todos los modelos. En el BMW iX3 y el XPeng G9 basta con conectar el adaptador y esperar unos instantes. En el BYD Seal y el Kia EV5 hay que pulsar un botón situado en el propio adaptador, mientras que el MG4 permite activarlo desde la pantalla del coche. En el Renault 5 también hay que utilizar el botón del adaptador, pero manteniéndolo pulsado durante un periodo más largo.
Puede parecer un detalle menor, pero deja de serlo cuando el usuario no sabe por qué el sistema no está funcionando. Una función que pretende utilizarse fuera de casa debería ser lo más sencilla posible, especialmente cuando se conecta en medio de un camping, en el jardín o junto a una herramienta.
Los mensajes de error son otro de los puntos débiles detectados por el ADAC. En algunos casos, el coche identifica perfectamente que existe una sobrecarga o un cortocircuito, pero la información que recibe el conductor resulta poco útil. Aparecen mensajes relacionados con un dispositivo incompatible o incluso recomendaciones para acudir al taller.
En el caso del BYD Seal, por ejemplo, el sistema puede llegar a pedir que se contacte con el servicio de atención al cliente o que se compruebe el cargador integrado. El problema es que los técnicos del ADAC sabían perfectamente que habían provocado ellos mismos la sobrecarga o el cortocircuito. El coche también lo sabía, pero no se lo explicaba correctamente al conductor.
El Kia EV5 ofrece una información algo más clara al mostrar un mensaje relacionado con un consumo excesivo. Sin embargo, el ADAC señala que esa misma indicación puede aparecer también cuando existe un cortocircuito, por lo que tampoco permite identificar con precisión qué ha sucedido.
El Renault 5 presenta uno de los casos más llamativos. Después de provocar un cortocircuito, los técnicos comprobaron que el V2L no volvía a funcionar simplemente desconectando y conectando de nuevo el adaptador. El coche necesitaba entrar en un estado de reposo para restablecer el sistema.
El procedimiento no era especialmente intuitivo: había que desconectar el adaptador, salir del coche y mantener la llave alejada durante varios minutos. Y lo más llamativo es que el procedimiento necesario para recuperar el funcionamiento del V2L no aparecía explicado en el manual de usuario, según el ADAC. Los técnicos tuvieron que descubrirlo por su cuenta.
Hay además otro problema que afecta a los seis coches probados y que tiene bastante importancia si pensamos en el uso real. Todos los fabricantes prohíben utilizar el V2L cuando existe humedad o lluvia. Esto resulta llamativo porque precisamente una de las situaciones en las que más sentido tiene disponer de una toma de corriente portátil es al aire libre.
Algunos adaptadores cuentan con elementos destinados a protegerlos frente a la lluvia, pero las instrucciones de los fabricantes siguen sin autorizar su utilización en esas condiciones. El ADAC tampoco comprobó si los adaptadores son realmente capaces de soportar la lluvia, por lo que no existe una conclusión independiente sobre este punto.
Y después está el problema que probablemente tenga más impacto para quien quiera utilizar el coche como una batería portátil durante muchas horas: el consumo propio del sistema V2L es elevado.
El ADAC midió entre 390 y 500 vatios de consumo propio en cinco de los seis coches. En el BMW iX3 no fue posible determinar este dato. Es una cantidad considerable teniendo en cuenta que esa energía no llega al aparato conectado, sino que se utiliza simplemente para mantener funcionando el sistema que permite suministrarla.
Los valores medidos fueron de 440 vatios en el BYD Seal, 390 vatios en el Kia EV5, 400 vatios en el MG4, 500 vatios en el Renault 5 y 400 vatios en el XPeng G9. La potencia continua máxima quedó en 3,5 kW para el BYD Seal, 3,6 kW para el Kia EV5, 2,7 kW para el MG4, 3,5 kW para el Renault 5 y 3,4 kW para el XPeng G9.
Esto apenas supone un problema cuando utilizamos una herramienta eléctrica durante unos minutos. Si conectamos una cafetera, un taladro o una máquina de jardín durante un periodo corto, el consumo adicional del propio sistema tiene poca importancia frente a la energía que necesita el aparato.
La situación cambia por completo con dispositivos de bajo consumo que permanecen conectados durante muchas horas. El ejemplo más claro es una nevera portátil de 50 vatios. En ese caso, el coche puede estar gastando varios cientos de vatios simplemente por mantener activo el V2L, aunque el aparato conectado apenas demande energía.
El propio ADAC utiliza como referencia un consumo propio de unos 450 vatios para explicar el problema. Un coche con una batería de 60 kWh podría mantener activado el sistema durante aproximadamente cinco días y medio si toda la energía se destinase exclusivamente a compensar ese consumo interno. Evidentemente, en la utilización real habría que descontar además la energía consumida por los aparatos conectados.
En un Renault 5 con una batería de 40 kWh netos y un consumo propio de 500 vatios, la situación resulta todavía más evidente. El sistema podría permanecer activo durante varios días, pero una vez conectado un aparato que funcione de forma permanente, como una nevera portátil de 50 vatios, la autonomía energética cae de manera importante.
Esto no significa que el V2L sea una mala solución. Simplemente demuestra que no tiene demasiado sentido utilizarlo como fuente permanente de electricidad para aparatos de muy bajo consumo. Para una utilización puntual, la tecnología resulta mucho más lógica.
También conviene hacer una distinción importante. V2L está pensado para alimentar dispositivos individuales a través del adaptador correspondiente. No significa que podamos conectar alegremente el coche a la instalación eléctrica de una vivienda y utilizarlo como sistema de emergencia. Para aplicaciones V2H o como fuente de respaldo de una casa es necesario estudiar las condiciones eléctricas y utilizar las protecciones adecuadas, algo que debe realizar un profesional.
El ADAC también recuerda que conectar directamente un vehículo a una vivienda o a determinadas instalaciones puede implicar diferentes esquemas eléctricos y requerir medidas de protección específicas. Por tanto, V2L no debe confundirse con disponer de una instalación de respaldo doméstico completa.
Hay otra cuestión relacionada con la batería que también suele generar dudas. Utilizar ocasionalmente el V2L no implica que la batería vaya a degradarse de forma significativa simplemente por alimentar una cafetera o una herramienta. La investigación de la RWTH Aachen sobre el funcionamiento bidireccional ha estudiado precisamente el impacto de estas operaciones sobre el envejecimiento de las baterías y muestra que el efecto depende de factores como los ciclos, el estado de carga y la estrategia de funcionamiento.
En la práctica, para un usuario que emplee V2L de forma ocasional durante un viaje o una salida al campo, el consumo energético adicional y el uso de la batería forman parte del funcionamiento normal del sistema. Otra cuestión sería utilizar el coche de manera habitual como almacenamiento energético doméstico, donde entran en juego más ciclos y otros factores que deben analizarse de forma específica.
Por tanto, la prueba del ADAC deja una conclusión bastante interesante. El V2L no es una tecnología peligrosa ni una simple función de marketing, pero tampoco es todavía tan sencilla como conectar un enchufe y olvidarse.
Los seis coches eléctricos probados fueron capaces de detectar situaciones de sobrecarga y cortocircuito y desconectaron la alimentación sin sufrir daños. La tecnología básica funciona. Donde todavía queda trabajo es en la experiencia de uso: activación, mensajes de error, recuperación después de un fallo, bloqueo de los adaptadores y, sobre todo, consumo propio.
El resultado es especialmente curioso porque buena parte de esos problemas no parecen necesitar grandes cambios de hardware. Una actualización del sistema del coche podría mejorar los mensajes, simplificar determinados procesos y explicar de forma mucho más clara al conductor qué ha ocurrido y cómo solucionarlo.
El V2L tiene sentido. Poder llevar una toma de corriente en el coche sin necesidad de un generador puede ser muy práctico para acampadas, trabajos en zonas sin suministro eléctrico o simplemente para cargar una bicicleta eléctrica durante una ruta. Pero para que la función pase de ser una característica interesante a convertirse en una herramienta realmente útil, los fabricantes todavía tienen que pulir bastante la experiencia de uso y reducir las pérdidas cuando permanece activa durante muchas horas.
