¿Cuánto tardaremos en poder reservar un vuelo en un avión eléctrico? Menos de lo que piensas

Comprar un billete, pasar el control de seguridad y subir a un avión que funcione con baterías. La escena todavía resulta extraña, pero en Países Bajos hay investigadores y empresas trabajando para convertirla en algo cotidiano. El debate empieza a desplazarse desde si será posible hasta qué rutas podrán cubrirse y cuánto habrá que esperar. Y aquí aparece un ingrediente que quienes seguimos los coches eléctricos conocemos bastante bien.

Maarten Steinbuch, profesor de Ingeniería Mecánica de la Universidad Tecnológica de Eindhoven, considera que los vuelos eléctricos de pasajeros pueden empezar a abrirse camino en Europa durante la próxima década. Pero su previsión tiene matices importantes: primero llegarían pequeños aparatos para servicios específicos, mientras que los aviones con capacidad para transportar a decenas de personas necesitarían más tiempo.

En una entrevista con Euronews, el investigador señala que Europa debería implicarse más en este cambio. A su juicio, las políticas actuales se centran en reducir el impacto de la aviación existente, pero prestan poca atención a desarrollar una alternativa eléctrica. Mejorar los aviones que ya tenemos puede ayudar, aunque Steinbuch cree que también hace falta dar espacio a fabricantes que parten de un planteamiento diferente.

Su referencia es lo ocurrido con los coches eléctricos. El profesor defiende que fijar objetivos y fechas ha contribuido a que los fabricantes desarrollen nuevos modelos, y propone trasladar parte de esa presión regulatoria a la aviación. También pide agilizar los procesos de certificación, manteniendo la seguridad como prioridad, y apoyar tanto las infraestructuras como a las empresas que están diseñando estos aparatos.

Las baterías marcarán el calendario

Steinbuch sitúa el avance de las baterías en el centro de sus previsiones. En particular, apunta al potencial de las de electrolito sólido con densidades energéticas de hasta 500 Wh/kg. La cuestión es almacenar más energía sin penalizar tanto el peso, una condición que permitiría ampliar las posibilidades de la propulsión eléctrica en el aire. Eso sí, habla de una evolución tecnológica esperada, no de una solución que ya esté lista para desplegarse de forma generalizada en aviones comerciales.

Con esa condición, el investigador plantea una primera etapa alrededor de 2032, con aparatos de unas cinco plazas y aproximadamente 500 kilómetros de autonomía, destinados al transporte de pasajeros y mercancías en servicios especializados. Hacia 2035 podrían aparecer modelos de nueve plazas, e incluso de veinte, capaces de cubrir distancias similares. Para aeronaves de entre 80 y 90 plazas, su horizonte se desplaza hacia 2040.

Por tanto, la idea de reservar un vuelo eléctrico dentro de unos diez años no significa que para entonces vayamos a encontrar una alternativa con baterías en cualquier ruta europea. El escenario que describe es bastante más gradual: pequeños aviones, trayectos concretos y una ampliación de capacidades a medida que madure la tecnología. Es una previsión del investigador, no un calendario de servicios comerciales confirmado.

Uno de los proyectos que aspiran a llevar esta tecnología a una escala mayor es el de Elysian Aircraft. La empresa neerlandesa desarrolla el E9X, un avión concebido alrededor de la propulsión eléctrica, con las baterías integradas en las alas. En el reportaje, su cofundador Daniel Jacobson describe una configuración de seis motores y extremos de las alas plegables, una solución pensada para combinar una gran envergadura con el uso de las instalaciones aeroportuarias existentes.

Aquí conviene afinar las cifras. Aunque la entrevista habla de un objetivo de 90 pasajeros y 800 kilómetros iniciales, la información actual del fabricante sitúa el diseño en 88 a 100 plazas y unos 750 kilómetros de alcance, con la aspiración de llegar a 1.000 kilómetros a medida que mejoren las baterías. Son objetivos de desarrollo: todavía no estamos ante prestaciones de un avión comercial certificado y en servicio.

Elysian estima que un aparato de estas características podría cubrir cerca de la mitad de los vuelos regulares del mundo y permitir una reducción de alrededor del 20% de las emisiones de CO₂ de la aviación. Son cálculos de la compañía y sus colaboradores sobre el potencial de sustituir rutas, no resultados obtenidos por una flota operativa. Además, eliminar las emisiones durante el vuelo eléctrico no equivale a eliminar toda la huella de fabricar el avión, producir sus baterías y generar la electricidad que consume.

La propuesta merece atención precisamente porque pone el foco en los trayectos cortos, donde estos diseños pretenden encontrar su sitio. El siguiente paso será demostrar que pueden transportar pasajeros con la autonomía, la seguridad y la regularidad que exige una aerolínea. Los proyectos están avanzando, pero entre un diseño prometedor y un billete a la venta todavía quedan pruebas, certificaciones e infraestructura. Steinbuch cree que Europa debería empezar a preparar ese terreno desde ahora.