Las enormes diferencias del coste de reparar un coche eléctrico: ¿Dacia y Fiat carísimos, Volkswagen y Tesla baratos?

Gracias a los datos del taller croata EV Clinic, estamos conociendo detalles como es el coste de reparación de los coches eléctricos. Un apartado algo olvidado por parte de los consumidores a la hora de elegir un modelo o una marca, pero que puede suponer la diferencia entre una buena y mala experiencia.

Según recopila este artículo del blog La mirada del mendigo, el coste de piezas clave en coches eléctricos, híbridos y térmicos nos muestra una radiografía brutal de cuánto nos puede costar mantener con vida un coche moderno cuando toca pasar por caja.

Algunos ejemplos: cambio de batería de alta tensión (coste por kWh)

• MG4 LR: 429€/kWh
• Ioniq 5: 427€/kWh
• Kia EV9: 416€/kWh
• Mercedes EQE: 413€/kWh
• BMW i4: 389€/kWh
• Peugeot 208e (Opel Mokka-e, Citroën DS3): 385€/kWh
• Dacia Spring: 358€/kWh
• Fiat 500: 319€/kWh
• Tesla Model S: 221€/kWh
• BYD Seal: 196€/kWh
• Polestar 2: 175€/kWh
• Tesla Model 3: 146€/kWh

Y sólo con este trocito de tabla ya se ve el disparate. Que la batería refrigerada por aire del Dacia Spring, más propensa a degradarse, cueste proporcionalmente el doble que la NMC refrigerada por líquido del Polestar 2, que es un coche premium, es un sinsentido monumental.

De hecho, lo más sangrante es que las mejores baterías (CATL, BYD, Tesla) están en la parte baja de la lista.

Motores: el mundo al revés

Esta lista muestra el coste de reparación o sustitución del motor eléctrico delantero de cada modelo, lo que también nos muestra que el sistema es totalmente absurdo.

• Kia Soul: 17.422 euros
• Citroën DS3: 12.671 euros Peugeot 208e / Opel Mokka-e: 10.532 euros
• Hyundai Kona: 8.021 euros
• Mercedes EQV: 7.663 euros
• Dacia Spring: 7.151 euros
• Mercedes EQS: 4.201 euros
• Fiat 500: 3.589 euros
• Tesla Model S Plaid: 3.500 euros
• Mercedes EQC: 3.233 euros
• Tesla Model 3: 2.265 euros

Que el motor del Dacia Spring, 65 CV en su versión más potente, cueste más del doble que el de un Tesla Model S Plaid es completamente vergonzoso. El coche más simple, con peores especificaciones, tiene repuestos más caros que uno de los modelos más potentes y exclusivos del mercado.

Y ojo al despropósito del Kia Soul: su motor cuesta ¡cinco veces más! que el del Mercedes EQC 400, que tiene 220 CV. Ni siquiera Mercedes, reina de los recambios caros, llega a esto.

Vamos ahora al motor trasero:

• Kia EV9: 7.784 euros
• Ioniq 5: 6.932 euros
• Mercedes EQC: 3.848 euros
• Mercedes EQS: 3.390 euros
• Tesla Model 3: 2.294 euros

¿Tiene Hyundai/Kia algún truco mágico en sus motores para justificar estos precios? No. Ninguno. Montan motores síncronos de imanes permanentes, lo estándar en la industria. Y tampoco es que tengan fama de ser los más robustos. A pesar de eso, su coste es más de tres veces el del Tesla.

Uno de los elementos que más suele fallar es el módulo de carga. Un componente clave sin el cual el coche simplemente no cargará. Y aquí también hay datos para echarse a llorar...si has comprado un Fiat o un Dacia.

• Fiat 500: 4.560 euros
• Dacia Spring: 3.326 euros
• Citroën DS3: 3.119 euros
• Peugeot 208e / Opel Mokka-e: 2.929 euros
• Mercedes EQV: 1.237 euros Tesla S Plaid: 1.100 euros
• Tesla Model 3: 980 euros
• VW ID.7: 549 euros

De nuevo, los coches más modestos tienen los recambios más caros. Y no hablamos de piezas exóticas: hablamos del módulo de carga, un órgano vital del sistema eléctrico que no tiene demasiada complicación. Pero como vemos, en Fiat debe ser de adamantium, y en Dacia de oro bizantino, por que esos precios son una brutalidad si los comparamos con los más razonables de Tesla o Volkswagen.

Lo más curioso es que los modelos con reparaciones más caras suelen estar acompañados de garantías menos robustas. El dividendo es el dividendo.

El negocio de los recambios: cuando la trampa ya es política de empresa

En marcas como Renault, y especialmente en Dacia la estrategia es clara: precio de compra muy bajo, precio de recambios por las nubes. Y el cliente, que suele tener recursos más ajustados, queda atrapado y ante una reparación no le queda otra que endeudarse, o comprar un coche nuevo.

Pero lo más incomprensible es Hyundai/Kia. Un grupo que siempre destacó por tener repuestos razonables ahora se descuelga con una política diametralmente opuesta en su gama eléctrica, poniéndose al nivel de los peores del sector en cuanto a sablazos al cliente.

La respuesta sería una industria de suministros de piezas de terceros estable y funcional. Que los elementos de un coche eléctrico se fabriquen para una sola marca es un peligro evidente. No hay alternativa en la industria auxiliar. Y cuando no hay alternativa, el concesionario pone el precio que quiere.

Y no es sólo el coste. Los coches se diseñan para que cualquier reparación pase obligatoriamente por el concesionario. El ejemplo reciente del propietario de un Ioniq 5 N al que le pusieron mil pegas para cambiar unas simples pastillas de freno es de chiste.

Los talleres independientes también están contra las cuerdas. Sin acceso a códigos, plataformas ni herramientas, o con precios desorbitados para desincentivar su uso, queda claro que la industria quiere un cliente cautivo y completamente indefenso.

La conclusión es que el coche eléctrico es más sencillo, y tiene muchas menos averías. Pero estos beneficios deberían complementarse con unas reparaciones más transparentes y económicas. De lo contrario corremos el riesgo de frenar su adopción masiva.

Una implantación que entre otros motivos, se hace por la reducción de emisiones y la sostenibilidad. Pero al mismo tiempo la administración permite, o a veces obliga, a achatarrar coches prácticamente a estrenar. Algo totalmente absurdo que desde el sector público debería frenarse.

Fuente | Esmola