Los fabricantes chinos preparan buenos resultados, pero Europa cambia las reglas con los híbridos

Las exportaciones apuntalan las previsiones de beneficios de BYD y Geely, pero el escenario empieza a complicarse. El límite europeo a los híbridos fabricados en China y una menor devolución fiscal a las exportaciones presionarán sus márgenes y reforzarán el interés por producir en Europa.

Vender fuera de China se ha convertido en una parte cada vez más importante del negocio de sus fabricantes. La competencia en el mercado doméstico aprieta, y las exportaciones permiten encontrar nuevos compradores y compensar una demanda interior menos dinámica. Los híbridos han contribuido a ese crecimiento, aunque las condiciones que han favorecido su expansión europea están cambiando.

Según las estimaciones recogidas por Bloomberg, BYD podría registrar su mayor crecimiento del beneficio neto en seis trimestres, mientras que el beneficio de Geely aumentaría alrededor de un 36%, tomando como referencia la media de dos previsiones. Son expectativas sobre el tercer trimestre, no cuentas definitivas publicadas por las compañías.

El impulso exterior ayuda a explicar ese optimismo, pero los próximos meses plantean una pregunta diferente: cuánto podrán conservar los fabricantes de esa rentabilidad cuando exportar resulte más difícil. La presión llegará desde dos frentes, con restricciones de acceso al mercado europeo y una reducción del apoyo fiscal que China aplica a determinados coches exportados.

El acuerdo comercial anunciado entre la Unión Europea y China contempla un cupo inicial de 350.000 híbridos fabricados en China al año, incluidos los híbridos enchufables. Las informaciones sobre el acuerdo sitúan su posible entrada en vigor el 1 de diciembre, con una duración de cuatro años y un incremento anual del cupo del 6%. Su aplicación concreta será determinante para conocer cómo se reparte el margen de crecimiento entre fabricantes.

La comparación con el volumen esperado permite entender su alcance. Frente a las aproximadamente 800.000 unidades que se prevé importar en 2026, ese límite inicial supondría reducir el volumen admisible en torno a un 56%. Bloomberg Intelligence calcula que la restricción podría dejar fuera alrededor del 60% del volumen de híbridos chinos destinado a Europa, con BYD, SAIC y Chery entre los grupos más expuestos.

Conviene distinguir esta medida de los aranceles adicionales aplicados a los coches eléctricos fabricados en China. Aquí el foco está en los híbridos, una tecnología que había ganado protagonismo en las exportaciones. El límite anunciado afecta a las unidades que llegan desde China, por lo que fabricar en territorio europeo adquiere todavía más importancia para las marcas que quieren seguir creciendo.

Fabricar en Europa gana peso frente a exportar desde China

El segundo cambio tiene una fecha más alejada, pero también consecuencias para las cuentas. China ha anunciado que, desde el 1 de abril de 2027, reducirá del 13% al 9% la devolución del IVA a la exportación de los modelos incluidos en la medida dentro de la categoría de nuevas energías. Esta categoría comprende, entre otros, coches eléctricos e híbridos enchufables.

Se trata de una reducción de cuatro puntos porcentuales en la devolución fiscal, no de una subida automática del 4% en el precio de venta al público. El efecto final dependerá de los costes, los márgenes y las decisiones comerciales de cada fabricante. Las marcas podrán absorber parte del impacto, ajustar sus descuentos o revisar precios, pero tendrán menos margen para mantener todas las condiciones anteriores.

Para un comprador español, por tanto, estos cambios no permiten anticipar todavía cuánto costará un modelo concreto en 2027. Sí añaden presión sobre las políticas comerciales y la selección de versiones que las marcas destinan a Europa. Si las unidades importadas están limitadas, una posible respuesta sería priorizar aquellas que dejan mayor margen, aunque habrá que comprobar qué estrategia adopta cada compañía.

Los analistas de Jefferies citados por Bloomberg también contemplan un adelanto de envíos para aprovechar los plazos previos a las nuevas restricciones. Los calendarios, sin embargo, son distintos: el cupo europeo podría empezar a aplicarse antes de finalizar 2026, mientras que el recorte fiscal chino entrará en vigor en abril de 2027. Un aumento puntual de las exportaciones antes de esas fechas no equivaldría necesariamente a una aceleración sostenida de la demanda.

La alternativa de fondo es producir más cerca del cliente. Xpeng ya cuenta con fabricación en Austria, BYD prevé iniciar la producción en Hungría durante este trimestre. Son proyectos con estructuras diferentes, pero comparten la búsqueda de una presencia exterior menos dependiente del envío de coches terminados desde China.

Abrir o adaptar una fábrica tampoco resuelve el problema de inmediato. Requiere inversión, proveedores, personal y tiempo para alcanzar un ritmo de producción suficiente. La ventaja comercial debe compensar esos costes y los riesgos de poner en marcha nuevas instalaciones. Por eso, las marcas con mayor capacidad financiera y socios industriales pueden encontrarse en una posición más favorable para afrontar el cambio.

La Bolsa refleja parte de esas dudas. Según los datos recogidos por Bloomberg hasta la publicación de su información, BYD acumulaba una caída del 23% en Hong Kong durante 2026, frente al retroceso del 14% de un índice global de valores vinculados al coche eléctrico. Xpeng y Xiaomi registraban descensos aún mayores, del 53% y del 31%, respectivamente. Son variaciones bursátiles, no caídas de ventas, pero muestran que los inversores siguen exigiendo pruebas de rentabilidad.

Los resultados del tercer trimestre pueden ofrecer una buena fotografía del impulso exportador. La siguiente prueba será mantenerlo con menos ventajas fiscales y un acceso más limitado para los híbridos importados. Para las marcas chinas, ganar espacio en los concesionarios europeos dependerá cada vez más de lo que sean capaces de fabricar también dentro de Europa.