Europa se prepara para perder hasta 350.000 empleos en el sector del automóvil

La industria del automóvil europea está perdiendo puestos de trabajo a un ritmo muy superior al que consigue crear nuevos empleos. Según los datos de la asociación de proveedores CLEPA, durante 2024 y 2025 se anunciaron 104.000 empleos menos en la industria auxiliar europea, frente a solo 7.000 nuevos puestos comunicados en 2025. Y el problema puede ir a más: CLEPA calcula que hasta 350.000 empleos podrían estar en riesgo de aquí a 2030 si continúan las actuales dificultades de competitividad.

La transformación del automóvil europeo está demostrando así que sustituir unos empleos por otros no resulta tan sencillo como podría parecer. La electrificación necesita nuevos perfiles relacionados con baterías, electrónica, software e ingeniería, pero muchos de esos puestos no aparecen necesariamente en las mismas fábricas o países donde desaparecen los empleos tradicionales. Además, los fabricantes y proveedores europeos afrontan una combinación especialmente complicada de costes elevados, menor producción, competencia china y una regulación cada vez más exigente.

El secretario general de CLEPA, Benjamin Krieger, advierte de que las pérdidas de empleo están avanzando mucho más rápido de lo previsto inicialmente. Las previsiones realizadas hace unos años ya apuntaban a una reducción de puestos de trabajo como consecuencia del cambio hacia los coches eléctricos, pero el ritmo observado desde 2024 ha superado claramente esas estimaciones. Al mismo tiempo, los proveedores tienen dificultades para encontrar ingenieros y especialistas en software, precisamente algunos de los perfiles que deberían ganar peso durante la transformación de la industria.

El problema tiene además una segunda pata: Europa está fabricando menos coches. CLEPA calcula que la producción de vehículos de la Unión Europea en 2025 se situó aproximadamente un 20% por debajo de la de 2019, lo que supone una diferencia de unos 3,1 millones de unidades. Y las previsiones apuntan a que la producción continuará prácticamente estancada a partir de 2026, lo que dificulta todavía más mantener abiertas fábricas y cadenas de proveedores diseñadas para volúmenes mucho mayores.

La situación resulta especialmente llamativa porque la producción de coches eléctricos sí está creciendo. CLEPA estima que en 2025 se fabricaron unos 3,3 millones de coches eléctricos en la Unión Europea, un 23% más que el año anterior, pero esa subida no ha conseguido compensar la caída de la producción total. Es decir, Europa está fabricando más coches eléctricos dentro de un mercado industrial que, en conjunto, produce menos vehículos.

Alemania concentra buena parte del problema

Alemania es uno de los países donde esta situación se está haciendo más visible. Los últimos datos de la Oficina Federal de Estadística alemana muestran que la industria del automóvil terminó el primer semestre de 2026 con 691.500 trabajadores, 42.300 menos que un año antes. Es una caída del 5,8% y el nivel de empleo más bajo desde 2005. Entre los fabricantes de automóviles la reducción fue del 6,1%, mientras que entre los proveedores de piezas y accesorios llegó al 7,6%, hasta 219.500 trabajadores.

La patronal alemana VDA considera la situación especialmente preocupante. Sus últimas previsiones apuntan a que la industria del automóvil alemana podría perder otros 125.000 empleos hasta 2035, además de los aproximadamente 100.000 puestos que ya se han eliminado desde 2019. En conjunto, el VDA calcula que el empleo podría terminar 2035 unos 225.000 puestos por debajo del nivel de 2019.

La organización señala varios factores detrás de esta evolución. A la menor complejidad de fabricación de los coches eléctricos se suman los elevados costes energéticos, los costes laborales, la burocracia y unas condiciones industriales que, según el VDA, están haciendo que una parte creciente de las nuevas inversiones se dirija a otros países. La transición tecnológica, por tanto, no solo está cambiando qué tipo de trabajadores necesita la industria, sino también dónde se crean esos nuevos puestos de trabajo.

El propio VDA considera que una mayor flexibilidad tecnológica podría evitar parte de las pérdidas. Según sus cálculos, mantener un papel para los híbridos enchufables (PHEV), los coches eléctricos con extensor de autonomía (EREV) y otras tecnologías podría contribuir a conservar unos 50.000 empleos en Alemania. Es una posición claramente vinculada a los intereses de la industria alemana y que contrasta con el planteamiento de la Unión Europea para la reducción de emisiones, pero pone sobre la mesa una cuestión que cada vez tiene más peso: la velocidad de la transición también tiene consecuencias industriales.

Los grandes fabricantes tampoco están al margen. Volkswagen aprobó a principios de septiembre un nuevo plan que contempla 50.000 puestos de trabajo menos hasta 2030, que se suman a otros 50.000 puestos cuya reducción ya estaba en marcha. El grupo reconoce además un exceso de capacidad productiva de unas 500.000 unidades en Europa y ha puesto en duda el futuro de las fábricas alemanas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm a medio plazo.

El caso de Volkswagen resulta especialmente significativo porque algunas de sus instalaciones ya han realizado una transformación completa hacia los coches eléctricos. La fábrica de Zwickau, por ejemplo, dejó de fabricar vehículos con motor de combustión en 2020 y actualmente produce modelos como el Volkswagen ID.3, ID.4 e ID.5, además del Audi Q4 e-tron y el Cupra Born. A pesar de esa reconversión, la planta sigue estando afectada por el exceso de capacidad que sufre el grupo.

Porsche también ha aprobado otro recorte importante. El fabricante alemán reducirá otros 5.000 empleos hasta 2035, principalmente mediante jubilaciones, rotación natural y salidas voluntarias. Esta cifra se suma a los 3.900 puestos que ya estaban contemplados en su anterior programa, elevando el ajuste previsto a cerca de 9.000 empleos. A cambio, Porsche ha acordado mantener la protección del empleo y de sus principales centros alemanes hasta 2035, junto con una inversión de 2.100 millones de euros en Zuffenhausen y Weissach.

BMW, por su parte, prepara la reducción de hasta 8.000 puestos de trabajo en Alemania antes de finales de 2027, principalmente mediante bajas voluntarias y la rotación natural. En este caso, el ajuste se concentra sobre todo en puestos administrativos y de oficina, y no directamente en los trabajadores de producción.

El problema tampoco se limita a Alemania. El Renault prevé eliminar unos 800 puestos de ingeniería en Francia antes de finales de 2027, dentro de un plan que supone reducir entre un 15% y un 20% su plantilla mundial de ingeniería. Al mismo tiempo, el fabricante francés pretende contratar nuevos perfiles relacionados con electrificación, software e inteligencia artificial, además de formar y recolocar parte de sus trabajadores. Es probablemente uno de los mejores ejemplos de lo que está sucediendo: desaparecen determinados empleos mientras se crean otros, pero no necesariamente para las mismas personas ni en las mismas áreas.

Jaguar Land Rover también ha anunciado unos 4.000 puestos menos durante los próximos dos años, en este caso dentro de un plan para reducir costes en un contexto marcado por la caída de las ventas, los aranceles estadounidenses y las dificultades del fabricante británico. Los recortes se concentrarán principalmente en puestos administrativos, de gestión e investigación y desarrollo, más que en los trabajadores de las líneas de producción.

Y ahí aparece uno de los principales problemas de la transformación europea. La industria no parte de cero: el automóvil continúa siendo uno de los grandes pilares industriales del continente. ACEA calcula que el sector proporciona empleo directo e indirecto a más de 13 millones de europeos y representa alrededor del 10,3% del empleo industrial de la Unión Europea.

La cuestión es que las nuevas inversiones no garantizan que esos millones de empleos puedan mantenerse en los mismos lugares. Una fábrica dedicada durante décadas a componentes para motores de combustión no puede convertirse de la noche a la mañana en una fábrica de baterías, electrónica de potencia o software. Tampoco todos los trabajadores pueden pasar directamente de una especialidad a otra sin formación adicional.

CLEPA alerta además de que los proveedores europeos soportan una desventaja de costes de entre el 15% y el 35% frente a las regiones con menores costes de producción. La asociación calcula que, si las tendencias actuales continúan, Europa podría perder hasta un 23% del valor añadido relacionado con la fabricación de componentes de automóviles de aquí a 2030, con los consiguientes efectos sobre el empleo.

La ACEA coincide en que el problema va mucho más allá de los fabricantes de coches. La asociación reclama menores costes energéticos, menos complejidad regulatoria, mejores infraestructuras de recarga y cadenas de suministro más resistentes para baterías y materias primas. En su opinión, crear nuevos puestos de trabajo no consiste simplemente en sustituir una fábrica de motores por otra de baterías, especialmente si las nuevas inversiones terminan realizándose fuera de Europa.

Europa se encuentra así ante una situación incómoda. La transición hacia los coches eléctricos continúa avanzando y la industria está invirtiendo miles de millones para adaptarse, pero eso no significa automáticamente que los empleos perdidos durante el proceso vayan a reaparecer en el mismo continente. Mientras fabricantes y proveedores europeos intentan reducir costes para competir con China y otros mercados, el riesgo es que una parte cada vez mayor de la fabricación y de las nuevas inversiones termine desplazándose fuera de Europa.

El dato de los 350.000 empleos en riesgo para 2030 no significa que todos vayan a desaparecer necesariamente. Es una estimación de CLEPA basada en la continuidad de las tendencias actuales. Pero sirve para medir la magnitud del problema: Europa no solo se juega qué coches fabricará durante los próximos años, sino también qué parte de la industria y del empleo asociado seguirá permaneciendo dentro de sus fronteras.