Tesla reduce su beneficio un 46% pero se dispara en bolsa

Una cosa no cuadra… o sí. Mientras el beneficio neto de Tesla se desploma, sus acciones vuelven a marcar máximos históricos y la compañía recupera una capitalización que ronda el billón largo. Esa es la fotografía de Tesla en 2025: menos coches vendidos, menos margen, pero más entusiasmo bursátil que nunca.

Las cuentas publicadas el 29 de enero dejan poco espacio a la duda. El negocio principal, el del vender coches, está claramente en retroceso. En todo el año, Tesla entregó 1.636.000 coches, un 9% menos que el año anterior y el segundo ejercicio consecutivo de caída. Además, perdió el liderazgo mundial en ventas frente a BYD.

Los ingresos del área de automoción se quedaron en 69.530 millones de dólares, un 10% menos interanual, con un margen bruto del 15,4% una vez eliminados los ingresos por créditos regulatorios. Traducido a cifras más tangibles: cada coche vendido dejó unos 4.742 dólares de margen, muy lejos de los niveles de hace solo tres años.

Durante la presentación de resultados, Elon Musk confirmó el final de la producción del Model S y del Model X, que dejarán de fabricarse tras el primer trimestre de 2026. Dos modelos icónicos, sí, pero caros de fabricar y con un volumen cada vez más testimonial. La gama se encoge, y no por casualidad, aunque tendrán un pequeño relevo con el Model Y de batalla larga, ya a la venta en China y que en breve lo hará a Europa.

La guerra de precios ha hecho el resto. Tesla cerró 2025 con 94.830 millones de dólares de ingresos totales, un 3% menos, y un beneficio neto de 3.790 millones, prácticamente la mitad que en 2024. El cuarto trimestre fue especialmente duro: 24.900 millones de ingresos y apenas 840 millones de beneficio, un desplome del 61%.

Y aun así, las acciones no dejaron de subir

Tras tocar mínimos en abril, con Musk más centrado en la política que en la empresa, el relato cambió. El mercado dejó de mirar cuántos coches vendía Tesla y empezó a mirar qué prometía para el futuro. Robotaxi, nuevas versiones del FSD, cambios en la remuneración del propio Musk… y, sobre todo, inteligencia artificial.

En diciembre, la acción rozó los 495 dólares, devolviendo a Tesla a una capitalización superior al billón. Hoy ronda los 1,43 billones de dólares, con un PER cercano a 280 veces. Una cifra que solo se explica si el coche eléctrico deja de ser el centro del relato.

El coche eléctrico se frena y la rentabilidad se diluye

Durante años, el crecimiento lo arreglaba todo. Pero en Tesla ese motor se ha parado.

Tras un primer retroceso en 2024, la caída de entregas en 2025 se aceleró. El tercer trimestre maquilló los números gracias al adelanto de compras por el fin de los incentivos fiscales en Estados Unidos, llevando las entregas hasta 497.000 coches. Pero el efecto fue un espejismo: en el cuarto trimestre se bajó a 418.000 unidades, un 16% menos tanto interanual como trimestral.

El mensaje es claro: sin ayudas y sin modelos realmente nuevos, la demanda está saturada.

El problema se agrava al mirar la gama. Model 3 y Model Y, que sostienen la mayor parte de las ventas, arrastran ciclos de producto demasiado largos. Uno debutó en 2016 y no se actualizó hasta 2023; el otro llegó en 2019 y se renovó sin gran ambición en 2025. En mercados como China, donde los rivales lanzan novedades cada año, esto pasa factura.

El Cybertruck, llamado a ser el gran revulsivo, no ha cumplido las expectativas, todo lo contrario. Ha sido un desastre. En el cuarto trimestre, el conjunto formado por Cybertruck, Model S y Model X apenas sumó 12.000 entregas, un desplome del 51%. Demasiado poco para compensar nada.

Mientras tanto, la competencia no ha esperado. BYD vendió en 2025 más de 2.257.000 coches eléctricos, Tesla cayó al quinto puesto en China y en Europa sus ventas retrocedieron un 27%, obligando incluso a ajustes de plantilla en la fábrica de Berlín.

La presión se nota en los márgenes. El margen bruto del coche eléctrico ha pasado del 27% en 2021 al 15,4% en 2025. En el cuarto trimestre repuntó al 17,9%, pero sigue por debajo de BYD o incluso de nuevos actores como Xiaomi, que sorprende con cifras mucho más altas.

A esto se suma otro golpe silencioso: el fin de los ingresos por créditos regulatorios. Desde el cuarto trimestre de 2025, Tesla deja de ingresar por la venta de créditos CAFE en Estados Unidos. Un ingreso casi puro que ayudaba a maquillar resultados y que ya no está.

En términos simples, el coche eléctrico ha dejado de ser el pilar indiscutible de Tesla. Su peso en el margen total ha caído del 86% en 2021 al 45,8% a finales de 2025.

La otra Tesla: almacenamiento, IA y promesas a largo plazo

Mientras el coche se frena, otro negocio empieza a brillar. Y casi sin hacer ruido.

El almacenamiento energético fue en 2025 el gran salvavidas. Con solo un 13% de los ingresos, aportó cerca de una cuarta parte del beneficio total. La división facturó 12.770 millones de dólares, un 27% más, y desplegó 46,7 GWh, un récord histórico.

Solo en el cuarto trimestre ingresó 3.840 millones, con un margen del 28,7%. El secreto está en el enfoque: clientes industriales, proyectos a gran escala y soluciones completas. Productos como Megapack y Powerwall no compiten solo en precio, sino en fiabilidad y rendimiento.

Además, el auge de los centros de datos y la demanda energética ligada a la inteligencia artificial ha disparado los pedidos. La cartera de Megapack ya está llena hasta 2026 y Tesla sigue ampliando capacidad, con nuevas fábricas en Shanghái y Houston.

Pero el verdadero motor de la valoración está en otro sitio: la IA.

El FSD, ahora solo en formato de suscripción, ha crecido hasta 1,1 millones de usuarios activos, un 38% más. Aun así, apenas representa un 12% del parque total de Tesla y sigue sin aprobarse en mercados clave como Europa o China.

El Robotaxi sigue avanzando, pero con cuentagotas. A finales de 2025 solo operaba en Austin y la Bahía de San Francisco, y en esta última aún con conductor de seguridad. Musk promete expansión a siete nuevas ciudades en 2026 y el inicio de la producción del Cybercab, un vehículo sin volante ni pedales, entre abril y mayo, con una flota de 1.000 unidades a final de año.

Más lejos aún está Optimus, el robot humanoide. Musk asegura que puede valer más que todo el resto del negocio junto, pero la realidad es que sigue en fase temprana. El prototipo de tercera generación llegará en el primer trimestre de 2026 y, si todo va bien, las primeras ventas no se esperan antes de finales de 2027.

Son proyectos con avances reales, sí, pero con incertidumbre técnica, regulatoria y comercial. Y, sobre todo, incapaces de compensar a corto plazo la caída del negocio del coche eléctrico.

Conclusión

Tesla ya no es la empresa que crecía solo vendiendo coches eléctricos. Hoy, el mercado no paga por lo que gana, sino por lo que promete. El almacenamiento energético aporta oxígeno, pero no justifica por sí solo una valoración de este calibre.

Según un informe de Morgan Stanley, de los 410 dólares de precio objetivo, solo 74 dólares corresponden al negocio del coche. El resto es IA, Robotaxi y robots.

La pregunta es cuánto tiempo está dispuesto a esperar el mercado. 2026 será clave. Si las promesas empiezan a materializarse, el relato se sostendrá. Si no, la fe podría empezar a resquebrajarse. Y es que hoy, más que inversores, muchos accionistas de Tesla parecen creyentes. La iglesia "Eloniana".