De 70.000 a 16.000 euros en cuatro años: el desplome del Toyota que nadie quiere comprar

El hidrógeno es el futuro, decían hace no mucho los "pitonisos" incapaces de ver que la solución más sencilla, y que funciona, no era el hidrogeno. Pero el empuje de algunas marcas, como Toyota, sembró de dudas a los menos informados, muchos de ellos engañados por algunas informaciones sobre esta tecnología. Ahora la realidad les ha atropellado.

El caso lo encontramos en algunos de los mercados que más avanzaron en la infraestructura, como Países Bajos, donde hemos localizado una unidad del Toyota Mirai de segunda generación, matriculada en 2022, que acumula menos de 70.000 kilómetros. Un coche relativamente moderno, con un equipamiento muy completo y una mecánica que, sobre el papel, permite disfrutar de las ventajas de la conducción eléctrica sin depender de un enchufe.

El problema aparece cuando miramos su depreciación. En 2022, este modelo tenía un precio aproximado de 70.000 euros en el mercado neerlandés. Cuatro años después, la unidad anunciada está disponible por apenas 15.950 euros. Y entendemos que negociables, muy negociables, principalmente por que apenas hay donde repostar, y el precio es elevado. Eso la versión más moderna, ya que de la anterior hay unidades desde 5.000 euros, pero con bastantes km a su espalda.

La cuestión resulta todavía más llamativa si tenemos en cuenta que Toyota continúa comercializando el Mirai nuevo en el mercado holandés, donde su precio ronda actualmente los 77.000 euros. Esto significa que un comprador puede acceder a una unidad usada de cuatro años por unos 61.000 euros menos que lo que cuesta estrenar uno.

Lo curioso es que el Toyota Mirai no es, sobre el papel, un mal coche. Estamos hablando de una berlina de casi cinco metros de longitud, con un diseño bastante atractivo y un habitáculo donde encontramos un equipamiento propio de modelos de categorías superiores. Dispone de faros LED adaptativos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos delanteros eléctricos y calefactados, volante calefactado y tapicería de cuero sintético.

Pero la lista de problemas y limitaciones es enorme, empezando por el espacio disponible en el maletero, ya que la ubicación de uno de los depósitos de hidrógeno reduce la capacidad del maletero hasta unos ridículos 278 litros.

Pero el verdadero inconveniente está fuera del vehículo. El Mirai utiliza una pila de combustible que transforma el hidrógeno en electricidad para alimentar su motor. Esto permite disfrutar de una conducción similar a la de un coche eléctrico convencional, con la ventaja de poder repostar en pocos minutos. El problema es encontrar dónde hacerlo y, sobre todo, cuánto cuesta.

En Países Bajos, por ejemplo, apenas existen algo más de veinte estaciones donde repostar hidrógeno. Una infraestructura de las mejores de Europa, pero muy limitada que condiciona enormemente los desplazamientos y que puede convertir un viaje largo en un ejercicio de planificación. La situación tampoco resulta especialmente favorable en otros países europeos, donde la red sigue siendo muy reducida.

A esto se suma el precio del combustible. El hidrógeno cuesta entre 12 y 20 euros por kilogramo, dependiendo de la estación. El Toyota Mirai registra un consumo aproximado de 0,8 kg cada 100 kilómetros, por lo que, tomando como referencia un precio intermedio de 16 euros por kilogramo, recorrer 100 kilómetros supone un desembolso de 12,80 euros. Precio de diésel.

Esto significa que un conductor que recorra 15.000 kilómetros anuales tendrá que gastar alrededor de 1.920 euros al año solamente en hidrógeno. Una cantidad considerablemente superior a la que necesitaría un coche eléctrico de batería equivalente, especialmente si su propietario puede cargar en casa aprovechando una tarifa eléctrica económica.

Por ejemplo, un coche eléctrico que consuma 18 kWh cada 100 kilómetros, con una tarifa doméstica de 0,15 euros/kWh, necesitaría unos 405 euros anuales para recorrer esa misma distancia, sin contar las pérdidas de carga. La diferencia sería de más de 1.500 euros al año a favor del eléctrico de batería. Y eso sin tener en cuenta la mayor facilidad para encontrar puntos de recarga frente a las escasas estaciones de hidrógeno.

No vamos a hablar de los costes de mantenimiento, ya que desconocemos los del hidrógeno, pero muy posiblemente no sean tan competitivos como los eléctricos a batería.

Todo esto ayuda a explicar por qué un coche relativamente moderno, bien equipado y respaldado por una marca como Toyota puede sufrir semejante desplome de valor. El Mirai demuestra que la depreciación no depende únicamente de la calidad del vehículo, sino también de la viabilidad de la tecnología que utiliza y de las posibilidades reales de uso que ofrece a sus propietarios.

Para alguien que tenga una estación de hidrógeno cerca, recorra pocos kilómetros y quiera una berlina cómoda a precio de utilitario, una unidad usada podría parecer una oportunidad interesante. Pero para la inmensa mayoría de los conductores, las limitaciones de repostaje y el elevado coste del combustible convierten esa aparente ganga en una compra bastante complicada de justificar.

Y es precisamente aquí donde encontramos una de las mayores contradicciones de la apuesta por el hidrógeno en los turismos. Mientras los coches eléctricos de batería han ido ampliando su autonomía, reduciendo sus costes y mejorando su infraestructura de recarga, los modelos de pila de combustible continúan dependiendo de una red de suministro muy limitada. El resultado es que un coche que hace apenas cuatro años costaba lo mismo que una berlina de lujo puede encontrarse ahora por menos de lo que cuesta un utilitario nuevo.