El futuro ID. Golf podría llevar tecnología desarrollada con Xpeng: Volkswagen estudia otro cambio de rumbo

Volkswagen podría cambiar una de las piezas centrales de su estrategia para el coche eléctrico. Después de apostar por Rivian para desarrollar la electrónica y el software de sus próximos modelos occidentales, dentro del grupo gana fuerza otra alternativa: aprovechar el trabajo realizado en China. Una propuesta que toca de lleno a sus coches de mayor volumen y que vuelve a poner sobre la mesa una cuestión incómoda para los fabricantes europeos: cuánto cuesta desarrollar tecnología competitiva y cuánto tiempo necesitan para hacerlo.

Según la información publicada por Manager Magazin, el responsable de la marca Volkswagen, Thomas Schäfer, quiere utilizar la arquitectura china CEA en buena parte de los futuros modelos europeos de Volkswagen, Skoda y Cupra. El alcance potencial es enorme: alrededor de tres cuartas partes de los futuros coches de estas marcas. De momento, se trata de una propuesta interna, no de una decisión aprobada ni de una ruptura anunciada con Rivian.

El principal argumento es económico. Los cálculos internos que recoge el medio alemán apuntan a un ahorro conjunto de entre 4.000 y 5.000 millones de euros si el grupo utiliza esta solución en su segmento de mayor volumen. Entre los modelos afectados estarían las futuras generaciones del ID. Golf, el ID. Passat o el Skoda Enyaq. Es decir, coches llamados a sostener una parte importante del negocio eléctrico del fabricante en Europa.

La presión para reducir costes ayuda a entender el movimiento. Según la misma información, el grupo de marcas Core, que reúne a Volkswagen, Skoda, Seat/Cupra y Volkswagen Vehículos Comerciales, debe mejorar su resultado en algo más de 12.000 millones de euros hasta 2030 frente a las previsiones actuales. Al mismo tiempo, tendría que recortar las inversiones previstas en casi 15.000 millones. Con esas exigencias, elegir la electrónica de los próximos coches deja de ser una discusión exclusivamente técnica.

Una tecnología desarrollada en China que Volkswagen ya tiene en producción

La CEA procede de la colaboración entre Volkswagen, Xpeng, el centro de desarrollo VCTC y Cariad China. No se trata simplemente de comprar un programa e instalarlo en los coches europeos: hablamos de la arquitectura que organiza la electrónica del coche y permite integrar sus funciones digitales. Según el reportaje, Volkswagen dispone además de los derechos de propiedad intelectual de la solución desarrollada, un argumento con el que sus defensores la presentan como tecnología propia del grupo.

Su existencia y su llegada a producción sí están confirmadas oficialmente. Volkswagen anunció en enero de 2026 el inicio de fabricación del primer modelo equipado con CEA, el ID. UNYX 08. Es una arquitectura zonal, con computación central de alto rendimiento y capacidad de actualización remota, concebida para utilizarse en distintas plataformas y tipos de propulsión. El fabricante asegura que pasó del concepto a la producción en 18 meses.

Para quienes defienden trasladarla a Europa, esa madurez es una ventaja importante. La tecnología ya funciona en coches de producción y ofrece una base sobre la que seguir trabajando. El reportaje contrapone esa situación con las dudas de algunos responsables de Volkswagen sobre el tiempo que necesitará la solución de Rivian para cubrir toda la siguiente generación eléctrica SSP. Son valoraciones internas recogidas por el medio, no un reconocimiento oficial de retrasos por parte de la empresa conjunta.

También hay diferencias de costes que alimentan el debate. Según las comparaciones internas citadas, una hora de desarrollo en la empresa conjunta con Rivian cuesta aproximadamente cuatro veces más que en el centro VCTC de Hefei. El artículo también recoge una diferencia cercana a 8.000 euros para un modelo como un Tiguan eléctrico desarrollado y fabricado en Europa frente a un desarrollo en China. Esta última cifra corresponde a una comparación más amplia del coche; no debe interpretarse como el ahorro atribuible únicamente al software.

La propuesta de Schäfer afectaría a las variantes SSP31 f y h de la futura plataforma del grupo. En términos de gama, el planteamiento abarcaría los coches eléctricos por encima del tamaño del Polo, incluyendo la familia del Tiguan. El mismo reportaje indica que Volkswagen no contempla actualmente una arquitectura completamente nueva para los modelos de gasolina y diésel de sus marcas generalistas, sino seguir modernizando las existentes.

Pero el cambio tiene oposición dentro de la compañía. Algunos responsables advierten de que adaptar la CEA a las exigencias europeas también tendría costes y riesgos. Que una arquitectura esté funcionando en China no significa que su traslado a otro mercado sea inmediato. Además, si los modelos de mayor volumen dejan de utilizar la tecnología de Rivian, su desarrollo tendría que repartirse entre menos coches, lo que podría perjudicar las cuentas de las marcas que siguieran apostando por ella.

Hasta ahora, la estrategia descrita por el medio reservaba la tecnología china para ese mercado y su expansión hacia otras regiones, mientras Europa y Estados Unidos quedarían vinculados a Rivian. Schäfer quiere modificar ese reparto. La cuestión sigue abierta y Volkswagen ha declinado comentar la información, por lo que todavía no puede darse por hecho qué arquitectura llevará cada futuro modelo.

Para el comprador europeo, lo relevante será si esta disputa acaba traduciéndose en coches más baratos, con mejor dotación tecnológica y conducción autónoma. Un movimiento clave que determinará el futuro del grupo que ya ha perdido el mercado chino, y que ahora corre el riesgo de perder el europeo.