El marketing de la carga a 450 kW de Zeekr se estrella frente a la realidad: Tesla llega antes y gasta mucho menos

Durante los últimos meses hemos visto cómo varios fabricantes chinos han convertido la potencia máxima de carga en uno de sus principales argumentos comerciales. Cifras de 400, 450 o incluso más de 500 kW ocupan titulares y campañas publicitarias, transmitiendo la sensación de que estos modelos son capaces de revolucionar los viajes de larga distancia.

Sin embargo, la realidad es bastante más compleja. La potencia de carga es solo una parte de la ecuación. Tan importante como recargar rápido es consumir poca energía, recorrer más kilómetros con cada carga y reducir el número de paradas. Cuando se analiza un viaje completo, muchas veces los resultados distan bastante del mensaje de marketing, como es el caso del Zeekr 7GT.

Un buen ejemplo es un recorrido de 600 kilómetros realizados a una velocidad constante de 120 km/h, donde un Tesla Model 3 Long Range, con 75 kWh de batería útil, demuestra que una arquitectura de 400V y hasta 250 kW puede ser más eficaz que otra capaz de anunciar 800V y hasta 450 kW.

En este escenario, el Model 3 completa el trayecto en unas 5 horas y 30 minutos, incluyendo una única parada de unos 15 minutos para recargar. Además, gracias a un consumo real cercano a 16 kWh cada 100 kilómetros, necesita aproximadamente 96 kWh para completar el recorrido, con un coste energético cercano a 53 euros, tomando como referencia un precio de 0,55 euros por kWh. Por supuesto, el cliente de Tesla podría echar mano de los Supercargadores, con precios mucho más bajos, pero estos no están disponibles en todos los trayectos.

Por su parte, el Zeekr 7GT de 75 kWh necesita aproximadamente 5 horas y 39 minutos para completar el mismo viaje. Aunque es capaz de alcanzar una potencia máxima de carga muy superior, su mayor consumo, situado alrededor de 22 kWh cada 100 kilómetros, hace que necesite dos paradas y consumir unos 132 kWh, elevando el coste del trayecto hasta aproximadamente 73 euros con el mismo precio de 0,55 euros por kWh.

Y es que con 75 kWh y un consumo de 22 kWh a los 100 km, el Zeekr podrá hacer unos 270 kilómetros útiles entre el 100% y el 20% de batería. Por eso deberá parar dos veces en este trayecto para no llegar en la reserva, o no llegar.

La diferencia de tiempo pone sobre la mesa que cargar a 450 kW, contando con que tenemos puntos de esa potencia en nuestro recorrido, no solo no es una ventaja, ya que el Zeekr necesitará nueve minutos más para llegar. Además, el consumo energético es un 37% superior y el coste del viaje aumenta en torno a 20 euros.

Pero muchos pensarán que el Zeekr 7GT no debería compararse con el Model 3 al tratarse de un familiar deportivo de mayor tamaño. Es cierto que no es un SUV, pero por dimensiones, peso y planteamiento se mueve mucho más cerca del segmento de los SUV que del de las berlinas medias, por lo que también resulta interesante enfrentarlo al Tesla Model Y Long Range, con 79 kWh útiles, uno de los referentes del mercado.

En el mismo recorrido de 600 kilómetros a 120 km/h, el Tesla Model Y Long Range completa el viaje en unas 5 horas y 33 minutos, incluyendo una única parada de unos 18 minutos. Su consumo real ronda los 17 kWh cada 100 kilómetros, por lo que necesita aproximadamente 102 kWh para completar el trayecto, con un coste cercano a 56 euros, tomando igualmente un precio de 0,55 euros por kWh.

Frente a él, el Zeekr 7GT vuelve a salir peor parado. Necesita dos paradas, invierte alrededor de 5 horas y 39 minutos en completar el recorrido y consume unos 132 kWh, lo que eleva el coste energético hasta unos 73 euros. Es decir, el Tesla Model Y llega antes, necesita una parada menos y reduce el consumo energético en cerca de un 23%, además de ahorrar unos 17 euros en el mismo viaje. Una nueva demostración de que la eficiencia sigue siendo mucho más determinante que anunciar una potencia máxima de carga de 450 kW.

Nota: En este caso, indicar que el coste total se tiene en cuenta como si la carga durante la salida, y la parada, fuesen en cargadores rápidos. Pero normalmente la energía durante la salida se ha recargado en casa con tarifas mucho más económicas. Pero es una variable más complicada ya que depende del contrato, el horario..etc.

La eficiencia sigue siendo el factor decisivo

Lo que demuestra esta comparativa es que, con algunas variables posibles de tiempo o consumo, es que hoy en día el poder cargar a 450 kW no pasa de ser simple marketing, ya que la falta de estaciones de esta potencia, y la eficiencia, son dos aspectos que hace que un coche capaz de cargar a esa potencia pueda tardar más que uno que lo haga a menos de la mita de kW.

Un coche con arquitectura de 800 voltios mantiene una curva de carga muy elevada durante más tiempo. Es cierto, pero esa ventaja no siempre se traduce en un ahorro real durante un viaje. Antes de cargar hay que abandonar la autovía, acceder a la estación, conectar el vehículo y posteriormente incorporarse de nuevo al tráfico. Esos minutos "invisibles" reducen buena parte del beneficio que aporta una carga extremadamente rápida.

Al final, la experiencia demuestra que la eficiencia continúa siendo el aspecto más importante en un coche eléctrico. Un vehículo que consume menos energía necesita menos batería para recorrer la misma distancia, realiza menos paradas, reduce el tiempo total de viaje y además disminuye de forma notable el coste de utilización.

Y en este punto el Zeekr 7GT tiene un problema añadido. Su elevado consumo no solo penaliza la autonomía y el coste energético, sino que también obliga a montar un pack de mayor capacidad para ofrecer cifras competitivas.

Todo ello lleva a preguntarse si realmente merece la pena presumir de 450 kW de potencia máxima de carga cuando, en un viaje real, coches capaces de cargar prácticamente a la mitad llegan antes, gastan mucho menos dinero y necesitan menos paradas. Porque al final, lo importante no es cuánto marca el pico de potencia en una ficha técnica, sino cuánto tardas realmente en llegar a destino.

Resumen

• La carga a 450 kW no garantiza viajes más rápidos; la eficiencia sigue siendo el factor más importante.
• Comparativa basada en un viaje real de 600 km a 120 km/h.
• Tesla Model 3 Long Range: 5 h 30 min, una parada de 15 minutos, 96 kWh consumidos y coste de unos 53 euros.
• Tesla Model Y Long Range: 5 h 33 min, una parada de 18 minutos, 102 kWh consumidos y coste de unos 56 euros.
• Zeekr 7GT: 5 h 39 min, dos paradas de carga, 132 kWh consumidos y coste de unos 73 euros.
• El Zeekr 7GT consume un 37% más energía que el Model 3 y alrededor de un 29% más que el Model Y.
• Frente al Model 3, el Zeekr necesita una parada adicional, tarda más y gasta unos 20 euros más en energía.
• Frente al Model Y, también necesita dos paradas, tarda unos 6 minutos más y cuesta alrededor de 17 euros más en electricidad.
• Aunque no es un SUV, el Zeekr 7GT se acerca más por tamaño, peso y planteamiento al segmento de los SUV, por lo que la comparación con el Model Y resulta especialmente relevante.
• La mayor potencia de carga del Zeekr no compensa su elevado consumo en un viaje de larga distancia.
• La eficiencia permite recorrer más kilómetros entre cargas, reducir el tiempo total de viaje y disminuir el coste de uso.
• El maletero del Zeekr 7GT es pequeño para un coche de 4,81 metros, otro aspecto que penaliza su propuesta frente a la competencia.
• La conclusión es que el marketing centrado en la potencia máxima de carga puede resultar engañoso si no se tiene en cuenta la eficiencia y el tiempo total de viaje.