El desmontaje de la batería Blade de BYD desvela algunos de sus secretos

El desmontaje en directo de la batería Blade de segunda generación de BYD se ha convertido en uno de los análisis técnicos más comentados de las últimas semanas en China. El equipo encargado del proceso, especializado en desmontajes de componentes de automoción, ha publicado ahora una explicación mucho más detallada para responder a las críticas recibidas y aclarar algunos de los aspectos más polémicos de la prueba.

La retransmisión original llamó especialmente la atención porque el pack soportó cortes, golpes de martillo y horas de manipulación sin incendiarse ni explotar. Un resultado que rápidamente generó debate en redes sociales, donde algunos seguidores de BYD acusaron al equipo de haber manipulado las condiciones del ensayo o incluso dañado deliberadamente ciertos componentes durante el desmontaje.

Según los responsables del análisis, durante las pruebas de temperatura en carga rápida no se utilizó el aire acondicionado del coche, tal como habían afirmado algunos usuarios. Explican que únicamente activaron la calefacción del habitáculo antes del ensayo para acelerar la descarga de la batería y preparar el sistema antes de iniciar las mediciones.

También desmintieron que la placa de refrigeración hubiese sufrido daños durante el desmontaje. De hecho, aseguran que toda la estructura de refrigeración permaneció intacta hasta el final del proceso. Los sensores térmicos se colocaron en la parte inferior de las celdas porque la zona superior del sistema de refrigeración no era accesible sin comprometer el análisis posterior.

Uno de los detalles más llamativos es que el pack permaneció congelado durante unas 40 horas antes de comenzar el desmontaje. El objetivo era volver más frágil el adhesivo estructural utilizado por BYD, aunque ni siquiera así consiguieron simplificar demasiado el trabajo. Según explican, no podían utilizar calor ni productos químicos para retirar el pegamento debido al riesgo de afectar a las celdas que todavía debían ser examinadas.

El equipo afirma haber desmontado más de 20 baterías anteriormente, incluyendo sistemas muy complejos, pero reconocen que esta Blade de segunda generación ha sido la más difícil con diferencia. El proceso completo de apertura y desmontaje les llevó alrededor de ocho horas, obligándoles además a destruir parte de la estructura exterior para poder acceder al interior.

Un diseño extremadamente integrado que complica las reparaciones

El análisis dejó al descubierto una estructura interna de refuerzo, destinada a dividir el pack en diferentes secciones. En total, el sistema integra 170 celdas conectadas en serie, además de compartimentos independientes para el sistema de alto voltaje situados en la parte delantera y trasera.

Otro detalle interesante es la integración entre el sistema DBO y el BMS, una solución diseñada para reducir espacio y simplificar la arquitectura interna. También descubrieron que la carga en corriente alterna no llega directamente a la batería, sino que pasa primero por el cargador integrado en el sistema electrónico del vehículo.

El sistema de refrigeración también fue uno de los puntos más analizados. BYD utiliza una solución de refrigeración directa con cambio de fase, una tecnología que permite transferir calor reduciendo la necesidad de bombas adicionales de circulación. Sobre el papel, esto ayuda a rebajar costes y mejorar la eficiencia energética.

Sin embargo, el equipo encargado del desmontaje plantea dudas sobre la capacidad de este sistema para mantener temperaturas homogéneas durante sesiones repetidas de carga ultrarrápida. Según explican, los refrigerantes empleados tienen menor capacidad calorífica que los sistemas tradicionales de refrigeración líquida. Aun así, reconocen que el diseño de los canales internos parece pensado precisamente para minimizar diferencias térmicas entre zonas.

Esto tiene relación con la noticia publicada hace unos días, donde un bloguero chino analizaba la temperatura de un coche de BYD usando la carga ultrarrápida de la marca, y donde la batería llegaba a una temperatura de 76 grados. Algo que preocupa bastante por lo elevado de la cifra.

Otro de los aspectos que más críticas recibió por parte del equipo fue el uso masivo de adhesivo estructural. El pegamento aparece prácticamente en todas partes: módulos, conexiones, barras colectoras, cableado y soportes internos. Esto no solo dificulta enormemente el desmontaje, sino que podría complicar futuras reparaciones y procesos de reciclaje.

Durante el análisis también identificaron una capa inferior de tablero de fibra situada bajo las celdas. Según explican, su función principal sería estructural y de protección física, más que un elemento destinado específicamente a la gestión térmica.

El desmontaje también permitió comprobar que el pack carece de una cubierta superior tradicional. El equipo considera que esta decisión debe entenderse como parte del diseño global del coche, integrando el suelo y la estructura de los asientos como elementos adicionales de rigidez y protección.

Además, cuestionaron el uso de conductores de aluminio en determinadas zonas de alta intensidad de carga. Aunque no aportaron pruebas concluyentes sobre posibles problemas a largo plazo, sí dejaron caer dudas sobre el comportamiento de este material bajo condiciones extremas y uso continuado.

En cuanto a las cifras obtenidas durante el desmontaje, el pack tiene un peso aproximado de 572 kilos. El equipo estima una densidad energética de unos 132 Wh/kg a nivel de pack y alrededor de 179,6 Wh/kg a nivel de celda, con una eficiencia de integración cercana al 73,6%.

El equipo comparó la complejidad de esta batería con otros desmontajes famosos, como los realizados sobre las celdas 4680 de Tesla por parte de Munro Live. Su conclusión es clara: cuanto más integradas son las baterías modernas, más difíciles resultan de reparar, reciclar o intervenir tras un accidente.