¿Cuál es la autonomía real del Chevrolet Bolt?. Casi 1.900 kilómetros en un fin de semana para saberlo

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Con la llegada de las primeras unidades a los clientes particulares, ya podemos ir conociendo con más detalle cuál es la autonomía real del Chevrolet Bolt. Una cifra que sin duda es una de las partes más importantes y llamativas del nuevo modelo americano, que como recordamos llegará a Europa en la forma del Opel Ampera-e.

En las últimas semanas hemos visto algunos ejemplos como las primeras pruebas de los periodistas, con indicaban cifras bajo diferentes condiciones de hasta 410 kilómetros, también pruebas en autovía, y como no podía ser menos en esta época del año, pruebas en escenario con temperaturas bajo cero.

Pero ahora nos llega una prueba que a pesar de no ser extremadamente concienzuda con los datos, si al menos es muy extensa en cuando a los kilómetros recorridos. Un ejemplo que nos permite ver no sólo la autonomía del Bolt, sino también nos permite asomarnos al potencial que con una mínima red de recarga, puede tener este coche incluso en las jornadas más exigentes.

En total este usuario ha completado un recorrido durante el fin de semana de 1.854 kilómetros. Una prueba que se ha caracterizado por un tiempo tranquilo, pero con temperaturas bajas. En el momento de hacer el vídeo el marcador muestra apenas 8 grados centígrados.

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En este recorrido el Bolt ha tenido un consumo total de 337.9 kWh. Algo que nos da una media de consumo de 18.17 kWh a los 100 kilómetros. Un consumo que le ha permitido realizar el recorrido con unos 40 dólares de electricidad. Una cifra que compara con los aproximadamente 80 dólares que le habría costado con su anterior modelo, un Chevrolet Volt de primera generación, contando dos recargas completas de la batería, y el consumo de gasolina.

Destaca del Bolt lo que ya habíamos visto hasta ahora. Su importante eficiencia en autovía. Algo realmente sorprendente si tenemos en cuenta su mala aerodinámica, que parece compensada por un sistema de propulsión extremadamente eficiente incluso en estas condiciones.

En el lado negativo pone la mala disponibilidad de la red de recarga. Uno de los principales problemas de este coche que es lastrado según el propietario por una red poco extensa, pero que además es muy irregular en la calidad del servicio, y en unas tarifas que varían de forma drástica de un operador a otro.

Curiosa también las cifras de la recarga rápida del Bolt. Según este usuario, logra recargar desde el 0% de carga hasta el 75% un total de 45 kWh. Mientras que del 65% al 75% inyecta 35 kWh, del 75% al 85% son 25 kWh, y del 85% a 100% entran un total de 15 kWh. Algo que indica que el Bolt podría aceptar una recarga mucho más allá de los 50 kW a los que estará limitado en un primer momento. Algo que tiene una importancia mayor de lo que podríamos pensar.

Un ejemplo lo pone el propio usuario en el vídeo, donde indica que en una recarga entre el 65% y el 75%, el coche logra una potencia máxima de 45 kW. En caso de que el propietario esté en el habitáculo, y quiera encender la climatización del habitáculo, entonces la tasa de recarga a la batería bajará hasta los 35 kW, enviando 6 kW al climatizador. No sabemos que pasa con los restantes 4 kW. Algo que indica que GM necesita aumentar la potencia de recarga de forma urgente cuando la red de puntos de recarga lo permitan.

La conclusión del propietario es que incluso sin una red de recarga extensa, es posible hacer grandes desplazamientos a los mandos de un Bolt. Sin duda una importante diferencia que debería animar a nuevos usuarios hasta ahora temerosos de quedarse sin carga, a dar el salto a los modelos 100% eléctricos.

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Energias renovables

42 Comment responses

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    January 20, 2017

    a mi me sale 18,22 kwh de consumo, ¿que he hecho mal?, por cierto a mi me parece que ese consumo es algo elevado, los fabricantes deberían pensar como reducir esos consumos, o están esperando que las baterias pesen menos para reducirlo sin hacer ningún esfuerzo.

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      January 20, 2017

      Pienso que cuando se lo tomen en serio empezaran a verse resultados. Los miles de millones en I+D se tendran que notar.

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      January 20, 2017

      El consumo de esta prueba habrá sido todo en autopista, es normal que el consumo sea más alto y 17kw está muy bien. La mayoría de Ve su consumo medio es de unos 14kw porque en ciudad y trayectos de 70-80kmh el consumo puede bajar a 12kw

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        January 20, 2017

        Utilizar unidades incorrectas puede que os resulte más cómodo o que lo hagáis así a modo de abreviatura, para ahorrar al escribir. El tema es que hay muchos primerizos que acuden por aquí para tratar de enterarse de algo, y esto lo único que hace es contribuir a confundirlos (aunque algunos vienen ya confundidos de casa). Si hablamos de consumo, indicad que son 17 kWh / 100 km. Los kW “a secas”, son potencia, como los CV. No se me ocurriría decir que mi antiguo Seat 131 tenía un consumo de 85 CV.

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        January 22, 2017

        La mayoría de VE… Será según tus trayectos. Mi Leaf a 120km/h no baja de 18kWh, con calefacción 20. Solo me quedo en 15 (de marcador, que por mis medidas son 16kWh reales) cuando voy a 100 por hora sin calefacción.

        Por mis recorridos no puedo ir a 70-80 a no ser que quiera jugármela.

        Y cuando habláis todos de autonomía habláis vaciando batería. A ver quien es el guapo que se la juega a ese límite. Poderse se puede, pero a ver quien tiene bemoles. Así que en la práctica, quítale 4-5kWh de la reserva para el cálculo de autonomía en la vida real.

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      January 20, 2017

      Depende de los decimales que uses en la conversión mi->km

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    January 20, 2017

    Lo que le hace falta a los vehículos eléctricos es una marcha larga, que suba esa marcha en velocidades donde el consumo se dispara triplicando el consumo del vehículo, una vez que tienes la inercia a 120 km/h se requiere menos fuerza motriz y si un acopio de energía momentáneo y no constante a altas revoluciones.

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      January 20, 2017

      Las marchas no tienen sentido en un VE a no ser que sea para mejorar el par a velocidades elevadas. Las marchas son un invento para mitigar la ineficiencia del motor térmico pero el motor eléctrico es prácticamente igual de eficiente a 10 rpm que a 10.000 rpm por lo que una marcha larga no mejoraría el consumo.

      El consumo se dispara porque al ser el rendimiento el mismo, lo que más afecta es el rozamiento con el aire, de ahí que sea muy importante la aerodinámica, tanto el coeficiente como el área frontal del vehículo. Ahora no me acuerdo como era pero la fuerza a realizar para vencer el rozamiento estaba relacionada con el cuadrado de la velocidad o algo así.

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          January 20, 2017

          Lo siento, pero cualquier estudio que se base en datos NEDC directamente es basura.

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        January 20, 2017

        Eso es un estudio de laboratorio, no tiene en cuenta el exceso de complejidad, la fiabilidad de los cambios de marcha, etc… y tampoco sabemos si ese 18% se puede transformar en un 10% a nivel de calle. Si quieres ahorrar ese 10%, bajas la velocidad un poco y ajustas mejor la presión de los neumáticos y ya lo tienes.

        No digo que no sea viable pero alguna razón habrá para que absolutamente nadie en el mundo del VE, tanto fabricantes tradicionales, startups, etc,.. haya optado por la caja de cambios.

        Tesla lo intentó con el Roadster y acabaron por retirarla debido a que no soportaba el par instantáneo del motor eléctrico.

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          January 21, 2017

          Te equivocas, el audi A3 etron cuando se mueve en eléctrico, usa una caja de 6 vel, igual que cuando va en térmico. Pongo este ejemplo porque lo he usado, aunque no es un buen ejemplo, ya que la razón de la caja es el térmico.
          Sin embargo, el otro día vi un vídeo del Concept One y decía que tenía una marcha corta hasta 130 km/h… y los formula e los hay con hasta 3 marchas. En un eléctrico las marchas son menos útiles, pero no inútiles… un sistema de marchas puede mejorar aceleración y sobre todo, posibilitar mayores velocidades, también en eléctrico.
          Aún así, coincido con lo que he leído que en cuanto a consumo, poco se iba a notar.

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            January 21, 2017

            Perdón, no sabía lo del A3 y me olvidé del Rimac. Coincidimos ambos en la idea de que una caja de cambios para bajar el consumo no es l mejor decisión pero sí para mejorar las prestaciones a altas velocidades, donde flojea Tesla.

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        January 20, 2017

        La eficiencia y la entrega de par en un motor eléctrico se mantienen casi constantes en un rango muy amplio de revoluciones, pero no sucede lo mismo con el inversor. Estamos hablando de electrónica de potencia que tiene que hacer conmutaciones a velocidades muy elevadas y ahí es donde probablemente queda todavía mucho por hacer.
        Tal ves ése (nuevas generaciones de inversores más eficientes) sea el motivo por el que algunos modelos como el Ioniq logran unos consumos tan bajos.

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          January 20, 2017

          ves -> vez

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          January 21, 2017

          Lo del ioniq cuadraría con eso y su mejor CX.
          También decir que hablar de ineficiencia de los eléctricos a velocidades de autopista es consecuencia de su comparación con los térmicos, que opuestamente son claramente ineficientes a bajas velocidades y eso lo olvidamos o lo damos por sentado.

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        January 20, 2017

        La resistencia aerodinámica es el producto de la superficie de la máxima sección que el coche. presenta al aire, por el coeficiente aerodinámico Cd, por 1/2 de la densidad del aire, y por la velocidad al cuadrado, y a su vez la potencia necesaria para mover un coche es el producto de la velocidad por la resistencia aerodinámica, de lo que se deduce que la potencia para mover un coche aumenta con el cubo de la velocidad.

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        January 21, 2017

        Yo creo que funcionaría cambiando par por velocidad en dos marchas, una normal y otra para mantener cruceros, es decir, conseguir más velocidad con las mismas rpms

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    January 20, 2017

    si todas las gasolineras tuvieran puntos de recarga las ventas del bolt yvotros eléctricos se dispararian. aqui la iniciativa https://www.change.org/p/ministerios-de-puntos-de-recarga-obligatorios-para-coches-el%C3%A9ctricos-en-cada-gasolinera?recruiter=614443181&utm_source=share_petition&utm_medium=copylink

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      January 20, 2017

      Pues imagina que todos los bares o putiferios de la red de carreteras tuviesen un punto de recarga. lo enchufas, entras a tomarte un “cafe” y a continuar.

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        January 20, 2017

        Café con final feliz. ¡Así sí que se pueden hacer viajes largos!

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        January 20, 2017

        PD: La leche la pone uno mismo.

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      January 20, 2017

      No se necesita un punto de carga en cada gasolinera, se necesita un “centro de carga rápida” ala Tesla con múltiples puntos de carga cada 50-100 km de autovía/autopista. Con poco más de 100 centros de carga, se podría cubrir toda España.

      Las gasolineras podrían tener un punto de carga semirápido de 10-20kW en trifásica para momentos de aprieto dado que son mucho más baratos de usar, mucho más robustos y no suponen un gasto elevado para ellos.

      Y sobretodo, tal como dice este buen hombre del Bolt, es imperativo que los puntos de carga sean fáciles de localizar, sencillos de usar y con las tarifas muy claras.

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    January 20, 2017

    Ya dijeron que la aerodinámica de este coche No es su fuerte… Que pena que nobtenga un maletero mayor, es un buen coche… Un poco simple por dentro, pero bueno.

    Estoy de acuerdo con ponerle una marcha tipo “overdrive” que libere un poco mas la retención del vehículo.

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      January 20, 2017

      No tiene buena aerodinamica, no parece tener un maletero mucho mejor, es feo de coj…., que narices han estado haciendo los diseñadores de este modelo? les han pagado por ello? no deja de ser un renault scenic “restyled”….

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    January 20, 2017

    A ver si vigilamos un poquito lo que escribimos:

    “Curiosa también las cifras de la recarga rápida del Bolt. Según este usuario, logra recargar desde el 0% de carga hasta el 75% un total de 45 kWh. Mientras que del 65% al 75% inyecta 35 kWh, del 75% al 85% son 25 kWh, y del 85% a 100% entran un total de 15 kWh. Algo que indica que el Bolt podría aceptar una recarga mucho más allá de los 50 kW a los que estará limitado en un primer momento. ”

    Porque empiezas a sumar kwh y entonces el Bolt tiene 120 kwh.

    ¡Que estáis hablando de potencia y no de energía! Coño, que la cague El Mundo con los kwh y con los kW, vale, pero vosotros sois FCE y esto es 2017.

    Debería ser:
    “Curiosa también las cifras de la recarga rápida del Bolt. Según este usuario, logra recargar desde el 0% de carga hasta el 75% a 45 kW de potencia. Mientras que del 65% al 75% inyecta a 35 kW, del 75% al 85% carga a 25 kW, y del 85% a 100% carga a 15 kW. Algo que indica que el Bolt podría aceptar una recarga mucho más allá de los 50 kW a los que estará limitado en un primer momento. ”

    Pues yo lo dudo, ya que si con 60 kwh no llega ni a aceptar los 50 kw, complicado que pase de ahí.

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    January 20, 2017

    No me parece justa la comparativa con el Volt.
    Si el Bolt gasta 18 kwh y pico a los 100, en 1.854 kms ha tenido que realizar mínimo 7 recargas (50 kwh útiles) que han costado unos 40 dólares.
    Pues con el Volt habría que hacer lo mismo: 7 recargas y el resto gasolina. Económicamente saldrá ganando igualmente el Bolt pero sería una comparativa más justa.

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    January 20, 2017

    ¿Soy el único al que le parece una enorme locura una potencia de 6kW para el climatizador?

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      January 21, 2017

      Es invierno, los 6 kW son de calefacción, por resistencias casi con total seguridad.

      No es demasiado, en el Fluence la calefacción también llega a los 6 kW de potencia al inicio, aunque luego se estabiliza en 1-2-3 kW según las condiciones climáticas. El AA por contra, nunca pasa de 1 kW.

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        January 21, 2017

        :O

        La bomba de calor del Nissan Leaf (dejando a un lado que no le llega ni a la zuela de los zapatos de un térmico) consume casi menos que el AA.

        Lo que me jode un montón es que la potencia no sea selecionable pues aunque lo pongas a la máxima temperatura empieza con ganas y luego baja mucho saliendo el aire casi frío… joder que yo se que la autonomía me da, ponte al MAXIMOOOOOOOOOOOOOOoooooo

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          January 22, 2017

          Una bomba de calor es un aire acondicionado funcionando al revés. Normalmente un A/C el frio lo sopla dentro (sopla el aire a través del radiador que hace de evaporador (le llega gas líquido y lo evapora y por eso se enfría)) y el calor fuera (a través del radiador que hace de condensador que recibe el gas comprimido recién salido del compresor (y muy caliente) y lo condensa (lo pasa de gas muy caliente a líquido + o + a temperatura ambiente (idealmente))), si le das la vuelta al circuito se llama bomba de calor, y eso que dices ocurre en cuanto se congela el evaporador (que en modo bomba de calor es el radiador que está fuera del coche), y también, por supuesto, si anda bajo de gas xq tiene fugas. Es muy normal que si hace frío se congele el evaporador xq los diseñan demasiado pequeños pensando más es usarlos para frío (en modo aire acondicionado) que para calor (en modo bomba de calor). El tamaño del evaporador ha de ser mucho mayor para una bomba de calor que para un A/C precisamente para evitar que el vapor de agua del ambiente que se condensa ahí se congele y lo obstruya xq eso es un círculo vicioso, una realimentación positiva.

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