Los híbridos enchufables son una "bomba de relojería". Envejecen mal y las reparaciones asustan
Si eres de los que está pensando en dar el salto a la movilidad eléctrica, lo más económica posible, pero no quieres un modelo 100% eléctrico, posiblemente hayas pensado en un híbrido enchufable de segunda mano. Pero eso puede ser un error grave. Te lo explicamos.
y es que un híbrido enchufable puede ser un buen primer paso de cara a reducir las emisiones, sobre todo si sustituye a un modelo de combustión y funciona principalmente en modo eléctrico. Pero las primeras generaciones de enchufables empieza a cumplir años. Y, con el paso del tiempo, están aflorando problemas serios… y sobre todo muy caros. El resultado es claro: costes de mantenimiento y reparación que se disparan y que están poniendo contra las cuerdas a muchos propietarios.
Hace algo más de diez años los fabricantes empezaron a lanzar en Europa sus primeros híbridos enchufables producidos en serie. Aquella gran oleada, que se movió principalmente entre 2015 y 2020, se vendió como una tecnología puente entre el coche térmico tradicional y el coche eléctrico. El empujón definitivo llegó en 2016, con un programa de ayudas públicas que provocó un auténtico boom de matriculaciones. Diez años después, el escenario vuelve a repetirse con nuevos incentivos que incluyen de nuevo a los híbridos enchufables.
El problema es que muchos de aquellos modelos, hoy en plena edad dorada como coches de segunda mano, empiezan a mostrar fallos importantes, y no todos tienen que ver con la batería de tracción. Es cierto que la batería sigue siendo un punto crítico, pero ni mucho menos es el único. Otros componentes eléctricos tampoco envejecen tan bien como cabría esperar y, cuando fallan, la factura puede superar rápidamente el valor real del coche, llevándolo directo al temido siniestro económico.
Reparaciones que asustan
Basta darse una vuelta por foros especializados para encontrar cada vez más testimonios de averías graves en híbridos enchufables de primera hornada. Uno de los nombres que más suena en este mundillo es el de Vanja Katić, ingeniero y fundador de EV-Clinic, una empresa croata especializada en la reparación de coches eléctricos y de la que hemos hablado varias veces por aquí. Su opinión sobre los híbridos enchufables no es precisamente optimista, y no por prejuicios, sino por experiencia directa tras decenas de reparaciones en modelos antiguos.
De hecho, muchos clientes den centro de Europa optan por transportar su coche averiado hasta Croacia porque repararlo allí sale mucho más barato que pasar por el taller oficial. En EV-Clinic no matan moscas a cañonazos, como los fabricantes, sino que intentan soluciones más quirúrgicas, como sustituir solo celdas defectuosas, reparar electrónica dañada o montar baterías completas de segunda mano en buen estado, en lugar de cambiar conjuntos enteros. Para poner cifras sobre la mesa: sustituir la batería de un híbrido enchufable en un concesionario oficial suele superar los 10.000 euros, pese a que su capacidad es muy inferior a la de un coche eléctrico puro.
El negocio va tan bien que EV-Clinic ya ha abierto sede en Berlín, ha dado el salto a Eslovenia y acaba de inaugurar delegación en Belgrado. Señal inequívoca de que el problema no es puntual.
Uno de los grandes enemigos de estas baterías es su escasa capacidad. En los primeros híbridos enchufables se montaban acumuladores de menos de 10 kWh, que en el mejor de los casos ofrecían unos 50 kilómetros en modo eléctrico… y a veces ni eso. Si tenemos en cuenta que muchas baterías de litio empiezan a acusar el paso del tiempo a partir de 1.000 o 1.500 ciclos de carga, el resultado es evidente. Un uso intensivo en modo eléctrico puede provocar una degradación severa antes de llegar a los 100.000 kilómetros.
Pero no todo acaba en la batería. Como ocurre también en los coches eléctricos, hay una larga lista de componentes periféricos que pueden fallar: inversores, cargadores internos, convertidores DC/DC o módulos de control. El problema es doble. Por un lado, se fabricaron en volúmenes relativamente bajos, lo que encarece cada pieza. Por otro, muchas veces no se reparan: se sustituyen por completo, incluso aunque el fallo sea menor. Traducido a un lenguaje más clásico: como cambiar el motor entero porque se ha estropeado un inyector.
Un caso real ilustra bien la situación. Un BMW 225xe Active Tourer de 2019, con unos 88.000 kilómetros, sufrió una avería que obligó a sustituir la electrónica central del sistema híbrido, la caja de seguridad de la batería de alta tensión y la gestión del almacenamiento. Presupuesto inicial: 7.655,25 euros, solo en electrónica. Y eso con un 40% de descuento por cortesía de la marca. Sin esa ayuda, la factura habría rozado los 10.700 euros, cuando el valor del coche en perfecto estado ronda los 12.800 euros. La batería, por cierto, estaba ya al 79% de salud, así que su sustitución habría sido cuestión de tiempo.
Según EV-Clinic, han visto numerosos casos similares en modelos BMW de las series 330e y 225xe, pero también en híbridos enchufables de Mercedes, Volkswagen, Kia, Hyundai y Porsche. En muchos de ellos, la causa apunta a entradas de humedad que provocan daños en cadena en componentes térmica y estructuralmente conectados. Y, de nuevo, hablamos de facturas de cinco cifras en el servicio oficial.
Entre los híbridos enchufables más vendidos de aquella etapa encontramos modelos como el BMW 330e, BMW 225xe Active Tourer, Hyundai Ioniq híbrido enchufable, Kia Niro híbrido enchufable, Mercedes C 350e, Mercedes E 350e, Mercedes GLC 350e, Volkswagen Golf GTE y Volkswagen Passat GTE. Todos ellos comparten autonomías eléctricas modestas y arquitecturas hoy claramente superadas.
Las marcas, por su parte, no se muestran especialmente comunicativas. Solo BMW y Mercedes han respondido oficialmente a consultas sobre garantías y costes. Ambas ofrecen seis años o 100.000 kilómetros de garantía para la batería, y Mercedes añade una garantía sobre la capacidad. BMW reconoce, por ejemplo, que solo el material de la batería del 225xe Active Tourer o del 330e F30 cuesta 7.440 euros, sin incluir mano de obra.
Mercado de ocasión a la baja… y dudas razonables
Todo este cóctel está teniendo un efecto claro: los precios de segunda mano están cayendo. La gran pregunta es si ahora es buen momento para lanzarse a por uno. La respuesta no es sencilla. Algunos expertos recomiendan centrarse en coches de empresa, que suelen haberse cargado menos que los de uso particular. En cualquier caso, es imprescindible un informe detallado del estado de la batería y, si es posible, contratar una garantía adicional que cubra la electrónica de potencia y el sistema híbrido.
Eso sí, conviene desterrar un mito: cuando falla el sistema de alta tensión, el coche no puede circular ni siquiera en modo térmico. No hay “plan B”. El vehículo queda inmovilizado.
Este análisis se centra exclusivamente en los híbridos enchufables de primera generación. Los modelos más recientes, lanzados a partir de 2020, montan baterías mucho más grandes y eficientes, lo que reduce el estrés por ciclos de carga. Un ejemplo es el Volkswagen Golf eHybrid, con casi 20 kWh de capacidad útil y más de 140 kilómetros de autonomía eléctrica homologada. ¿Serán más fiables a largo plazo? Todavía es pronto para saberlo.
La conclusión es que los primeros híbridos enchufables pueden ser una alternativa económica y atractiva, pero empiezan a mostrar sus costuras. Baterías pequeñas, electrónica compleja y reparaciones prohibitivas forman un cóctel peligroso para el mercado de ocasión. Lo que parecía una solución intermedia o un chollo después de unos años, puede convertirse en una auténtica trampa económica.
