Prueba Renault ZOE: Parte III

Llegamos por fin a la última parte de nuestra prueba y análisis del Renault ZOE con todavía unas cuantas cosas por ver. Si os habéis perdido las partes anteriores aquí tenéis la primera y también la segunda. Esta es bastante larga pero no quiero eternizar el análisis ni dejarme nada importante en lo posible.

Así que intentaré poner todas mis ideas en claro y dejaros con las menos dudas posibles, aunque me habría encantado poder pasar más tiempo con el ZOE y sus responsables para desmontar cada tuerca y cada incógnita y exponerlas ante vosotros. Al fin y al cabo sólo he pasado en realidad unas cuatro horas con el coche.

Continuamos entonces nuestra historia a la mañana siguiente de la rueda de prensa, desde Cascais. Fuimos informados de que podríamos disponer de los coches desde las 9 de la mañana, y estaba previsto un itinerario hasta una conocida zona comercial donde podríamos pasar un rato, y desde allí otra ruta hasta el aeropuerto de Lisboa, dónde teníamos que estar a las 12 para coger poco más tarde un avión de vuelta a España. Sin embargo me parecía que la ruta prevista era un poco repetición del día anterior, así que con el consentimiento de mi compañero de viaje nos saltamos la ruta oficial por completo.

Tras consultar con un ejecutivo de Renault, que no nos puso pegas, y con algún periodista que conocía la zona decidimos irnos a Sintra, a unos 17 kilómetros de distancia al norte, donde podríamos encontrar algo parecido a una bonita subida tipo puerto de montaña pero en pequeñito. Renault había preparado los coches de forma que todo el mundo cogiera un coche de color diferente al del día anterior pero aduciendo que quería mantener la homogeneidad en las fotos consintieron en darme un coche del mismo color. La casualidad quiso que nos dieran exactamente el mismo coche. Debe ser el destino.

Caigo ahora en que no os he hablado apenas del R-Link. Ya desde antes de conocer el ZOE el R-Link me parecía un extraño pegote en el salpicadero de los Renault que lo montan, y en ese aspecto no me termina de convencer la forma en que se integra pero hay que reconocer que facilita el acceso a los mandos del clima y a la pantalla táctil, así que cumple con su cometido.

Antes de salir de viaje dedique unos minutos a enredar en sus menús, cosa que apenas había hecho hasta entonces. Lo mejor que se puede decir del R-Link es que no hay mucho que decir de él. Los menús están agrupados por categorías y navegar por él no requiere de un máster, pero tampoco es el colmo de la experiencia de usuario.

Se conecta fácilmente con el teléfono por bluetooth y es posible manejar el R-Link desde los mandos del volante y mediante el reconocimiento de voz, que me pareció ligeramente duro de oído pero es manejable con paciencia. También lleva tecnología Text-to Speech pero no la probé.

El navegador está firmado por Tomtom pero tiene su toque para eléctricos y señala además puntos de carga y centros Renault. Tiene zona de aplicaciones y algún apartado específico para el ZOE, como el Range OptimaZEr, resumen de viaje, consejos para eléctricos, datos de consumo eléctrico y la configuración de carga y preclimatización. En la configuración de carga se puede elegir entre la carga permanente para cargar siempre que se conecta, cargar cada día a una hora determinada o un calendario de carga programado en detalle.

La preclimatización permite decirle al coche a que hora debe estar preparado para salir y el coche comenzará a climatizar con la anticipación necesaria para alcanzar ese objetivo. Por cierto, para que la preclimatización funcione el coche debe estar conectado al cargador, no hay otra. Tampoco he hablado de los mandos del climatizador, pero es que no hay gran cosa que decir. El manejo es claro e inmediato. Es echarle un vistazo y saber como funciona, lo que es ya una gran virtud.

El sistema de sonido es en 3D de Arkamys en el Zen e Intens y uno mas normalito en el Life. Como no soy un gran melómano no os puedo decir más, la radio se escuchaba bien desde luego. Se puede conectar música al USB.

Tampoco he hablado gran cosa del display principal, el que está frente al conductor. Es una única pantalla digital TFT con un botón a la derecha para cambiar entre varios modos de visualización. En la parte izquierda se representa la batería con una pila y un conjunto de 8 segmentos dentro, cada uno de los cuales representa un 12,5% de capacidad, o 2,75 kWh. Cuando el frenado regenerativo esta activo se ve la animación de unos aritos subiendo por la pila.

Junto a la pila aparece una animación que representa la potencia exigida al motor, o la entregada por el motor en modo regen. El gran indicador central señala la velocidad en marcha o el porcentaje de batería durante la carga y el tiempo de carga restante. A su lado se muestra la marcha seleccionada con la palanca. Además se muestra un dibujo del coche cuando hay puertas abiertas, los kilómetros totales del coche y los recorridos desde el último reset. Bajo el TFT se iluminan una serie de indicadores habituales como intermitentes, luces, freno de mano y similares.

La última prueba de conducción

Pero mandos aparte ya era hora de emprender el viaje y ya teníamos un plan perfilado, iríamos a Sintra y volveríamos de nuevo a Cascais a probar el cargador de 43 kW que había para demostraciones en el hotel. Después nos iríamos al aeropuerto a despedirnos del ZOE. Pero la ida a Sintra y vuelta a Cascais serían en modo eficiente, a ver que consumo podíamos sacar del coche. Con ese fin desde el primer minuto salíamos con el modo ECO activado, el navegador encendido para llevarnos a destino, el climatizador activado pero con el AC apagado, por supuesto, y practiqué la conducción anticipativa en lo posible pero sin llegar tampoco a molestar a nadie por ir a bajas velocidades. La temperatura por cierto era de unos 13ºC y el día nublado pero agradable, ideal por otra parte para un buen comportamiento de las baterías.

El trayecto hacia el norte era obviamente cuesta arriba ya que salíamos desde el nivel del mar pero las pendientes eran suaves la mayor parte del tiempo. Al principio con la batería al 100% la previsión del coche era de 128 km pero a medida que avanzábamos íbamos ganando algo de autonomía por el hecho de ir conduciendo de forma eficiente. En una combinación de recorridos urbanos, periurbanos y un poquito de autopista íbamos consumiendo únicamente unos 13,6 kWh a los 100. Cuando entramos en autopista, donde hicimos pocos kilómetros, desconecté el modo ECO que limita a 95 km/h para poder ir a unos 110-115 km/h.

No tardamos mucho en llegar a Sintra, y estuvimos callejeando con el navegador apagado buscando el punto de acceso a la subida al Castelo dos Mouros, un castillo situado en las alturas a cuya base se llega por una pequeña, empinada y sinuosa carretera a modo de pequeño puerto de montaña. Muy turística por cierto. La encontramos por instinto y en el momento de comenzar la verdadera subida el display reflejaba una autonomía proyectada de 132 km, cuando habíamos empezado con 128 de previsión y hecho ya 17 km, lo que certifica que los 150 km de autonomía real no son muy difíciles de alcanzar si no se abusa de vías rápidas.

Tengo que decir que siempre he sido un adicto al cambio de marchas, pero sin lugar a dudas subir aquella carreterita con el ZOE fue una maravilla, y en modo ECO, con sólo 45 kW de potencia. Con un sólo pie, sin tocar el freno, y un reláx absoluto subimos de un tirón 3,8 km hasta los Jardins do Parque da Pena. Ahora recuerdo que alguien me preguntó si no es difícil dosificar la velocidad de un eléctrico al abarcar el pedal todo el rango de velocidades, sin cambios de marchas. La respuesta es que en absoluto, no hay ninguna sensación extraña al respecto, te acostumbras en momentos.

Hay que reconocer que durante la subida por aquella pendiente el indicador de autonomía bajaba a ojos vista. Tras una subida de 3 km el display marcaba una autonomía de sólo 93 km, pero todo lo que se sube hay que bajarlo y el frenado regenerativo del ZOE puede llegar a intensidades muy altas, casi los 43 kW máximos del Camaleón según el ingeniero de Renault, por lo que confiaba en recuperar más tarde un buen pedazo de esa autonomía perdida. La última parte de la subida era igual de empinada pero sobre adoquines, y en la cima de nuestro recorrido la autonomía prevista era de solo 86 km. Al llegar arriba restablecí el computador trasteando con el R-Link, lo que hace que tome los últimos 30 km para el cálculo de autonomías en vez de los 200 normales, para recomenzar los cálculos de autonomía y ver que pasaba.

Como ya os he dicho en la bajada se regenera bastante y en cuanto comenzamos a bajar la autonomía comenzó a subir de nuevo. Al pie de la fuerte pendiente teníamos ya 112 km de autonomía tras recorrer 23 km en total desde Cascais. Según el coche en la bajada, más corta que la subida ya que se bajaba por otro lado, regeneramos 0,2 kWh. El recorrido era ahora ligeramente en bajada y nuestra autonomía seguía subiendo continuamente.

A los 30 km desde el comienzo en Cascais el coche marcaba 139 km de autonomía restante yendo a 90 km/h por carretera. Luego entramos de nuevo en autopista y quitamos el ECO para ir a 120 km/h. Por cierto, no lo he dicho pero al ser tan silencioso si se oye en autopista el ruido del viento, y a esas velocidades también el zumbido del motor pero no me resultó en absoluto desagradable, más bien lo contrario.

Desde los Jardins, en 14 km con todo bajada pero con algo de carretera a 90 km/h y de autopista a 120 km/h incluidas, el consumo medio fue de tan solo 8,6 kWh a los 100. Al llegar a Cascais al lugar donde estaba el cargador rápido de 43 kW, habíamos completado 38,2 km entre ida y vuelta y el ordenador proyectaba 149 km más, con un desnivel de 400 metros en ida y vuelta.

Aparcamos junto al Renault ZOE Intens en color negro que estaba en exposición y conectado al cargador rápido, con sus bonitas pero más gastadoras llantas de 17 pulgadas, y nos conectamos con la manguera libre incorporada que quedaba en el propio cargador. Al ser para demostración sólo había que pulsar un botón y la recarga comenzó de inmediato.

Para mi sorpresa el coche informaba que nuestra batería estaba al 80%, lo que significaba que habíamos gastado unos 4,4 kWh en hacer 38,2 km muy variados, lo que son de media unos 11,6 kWh a los 100, y eso es una autonomía de 189 kilómetros con una carga completa. Bastante impresionante a decir verdad, yo no esperaba tanto ni de lejos, y tampoco es que me matara del esfuerzo en pro de la eficiencia. Me limité a conducir muy tranquilo.

La carga comenzó y se podía escuchar ese zumbido eléctrico que emiten algunos cuadros eléctricos potentes. Partiendo de la batería casi vacía la carga es más rápida, pero cuanto más llena está la batería más lenta avanza, así que la dejamos seguir hasta alcanzar el 95%, para lo que tardó unos 14 minutos. Terminar la carga es tan sencillo como pulsar el botón de desbloqueo del conector, y en ese momento el ordenador informaba de 196 km restantes con ese 95% de batería. Ya estábamos listos para irnos al aeropuerto. Bueno, yo estaba listo para irme a España con el ZOE puesto, pero no me dejaron.

Podéis imaginar que el resto del camino de eficiente no tuvo nada. Teníamos 33 km por delante y me despache con ganas con el acelerador dentro de lo razonable. Lamentablemente eso hizo el viaje más rápido y acortó mi despedida con el ZOE pero ya íbamos un poco justos de horario para coger el vuelo de todas formas. Lo entregamos en el aparcamiento del aeropuerto de Lisboa intacto pero habiendo gastado en esos 33 km una buena cantidad de energía.

Y esta ha sido mi experiencia física con el coche. Ahora pasaremos a valorar el coche en su conjunto, cosas buenas y malas, pros y contras, precios y todo lo que os apetezca, pero tengo que decir que una cosa para mi está clara, el Renault ZOE es un coche muy pero que muy placentero de conducir, que permite tanto una conducción extremadamente eficiente como unas fuertes sensaciones en tráfico urbano. Y técnicamente Renault se merece una muy buena nota por este coche.

Precios

También hay que sumar la necesidad de una estación de carga de modo 3. En el mejor de los casos si vivís en una vivienda unifamiliar con garaje propio el coste será de 800 a 1000 euros con instalación incluida (electricistas amateur aparte), y si optáis por el de Renault hablamos de unos 1500 euros más instalación, demasiado en mi opinión. En comunidades de vecinos dependerá mucho de la distancia al cuarto de contadores desde vuestra plaza así que calculo que podrá variar entre 1.200 y 2.000 euros. Lo sé, es mucho dinero.

Si no nos ponemos tiquismiquis con la tardanza de las ayudas y además os podéis acoger al PIVE2 el ZOE Life os costará desde 13650 euros, mas unos 1500 euros de media por el wallbox y otros 1500 euros a devolver (a grosso modo) en total pagaríais alrededor de 16.650 euros por el eléctrico de Renault, costes de financiación aparte.Si en cambio optarais por un Nissan Leaf 2013 en su versión más barata y menos equipada con la estación de carga estaríamos hablando probablemente a falta de confirmación de al menos 26.000 euros. Son más de 9.000 euros de diferencia a financiar, una cantidad considerable  y con los que puedes pagar más de 9 años de alquiler a 12.500 km al año.

Del alquiler como ya sabéis para España de momento sólo esta confirmada la tarifa de 79 euros al mes para un contrato de 3 años y 12.500 km al año. El precio es fijo durante 6 años al menos. Este contrato nos da derecho a asistencia 24/7 en carretera y nos garantiza la batería de por vida. Si nuestra batería baja de un 75% de la capacidad nominal Renault nos la sustituye por una nueva. Pero actualmente no hay garantías de poder acceder a una batería mejor que la actual llegado el momento.

Si contratáis unos km pero luego hacéis más o menos podéis cambiar de un contrato a otro siempre que lo hagáis antes de los tres últimos meses del contrato y abonar la diferencia. Al acabar el contrato que hayáis firmado debéis renovarlo por otro. Si no queréis renovar el alquiler tendréis que vender el coche. Si, ya se que esto no os gusta mucho pero es lo que hay y no lo ocultan. Es un riesgo a correr y cada cual verá lo que le conviene.

No obstante, y esto es cosa mía, no de Renault, estoy seguro de que si la tecnología de baterías mejora realmente en capacidad, precio, o ambas cosas y la competencia les come, dentro de 10 años o menos no les quedará otro remedio que actualizar las baterías y bajar alquileres o incluso ofrecerlas en venta, ya que de lo contrario sus clientes huirían en bandada y bastante dinero han metido ya en esta aventura como para tirarlo así como así.

Se que éste tema trae cola y hay mucha gente a la que no le gusta el alquiler, pero a mucha otra si le convence por lo menos en esta primera oleada de coches eléctricos y con la incertidumbre de si los precios bajaran de verdad o si las baterías de gran capacidad terminarán por llegar.

Por último voy a terminar con mis sensaciones acerca del coche que son enteramente personales.

¿Que no me ha gustado?

La ausencia de faros antiniebla puede ser un punto en contra en muchas zonas de Europa, aunque a mi en particular no me molesta demasiado. La antena integrada hoy día no debería ser ni siquiera cuestionable en ningún coche de nueva fabricación, y además mejora la aerodinámica. Por otra parte puedo disculpar que los retrovisores no se plieguen electricamente ya que mucha gente que tiene esa opción, entre la que me incluyo, la usa muy poco en la vida real, pero en un coche de 21.250 euros las ventanillas traseras deberían ser eléctricas si o si, y no manuales, cosa que pasa con el ZOE en su versión Life.

La ausencia del cable de modo 2 de Renault obligará a muchos usuarios a buscarse la vida los primeros años con otros cables alternativos hasta que la infraestructura despegue de verdad y todos los puntos de carga existentes se hayan adaptado al Mennekes. Dejo aquí como sugerencia a Renault que si tanto quieren potenciar el wallbox ofrezcan el cable de modo 2 como opción, barata por favor, para clientes que contraten el wallbox y su instalación con Renault en el momento de la compra del coche. Elegir el mal menor.

¿Que es mejorable?

Una cosa que he lamentado es la oportunidad perdida de Renault de integrar todos los mandos repartidos por el salpicadero en la pantalla táctil, pero usando una pantalla algo mayor que la actual en vertical, al estilo Tesla pero sin necesidad de irse a las 17 pulgadas, tal vez de 10 pulgadas. Habría sido realmente elegante y de paso te ahorras un puñado de botones y mandos y permites en un futuro hacer virguerías vía software de actualización.

También para mi gusto el zócalo para insertar la llave-mando tendría más sentido y ergonomía bajo el botón Start/Stop, de la misma manera que el lector de SD y el puerto USB tendrían más sentido en el cuerpo del R-Link, dejando el lugar que ocupan ahora a una bandejita donde dejar la cartera, por ejemplo. Pero todo esto son manías personales, claro.

Los plásticos, como ya he dicho, son un poco pobres para un coche de ese precio y la experiencia de usuario del R-Link no es mala pero no termina de ser todo lo intuitiva que debiera. El aspecto gráfico de la interfaz es sin duda mejorable. Por otra parte es un coche en el que no se usa cambio de marchas, así que un reposabrazos para el brazo derecho sería de agradecer. Pero es cierto que en el conjunto del coche estos son detalles menores.

¿Que me gusta del coche?

Casi todo, seguro que se me nota, es en todos los sentidos un coche casi perfecto para ciudad, y aún diría que se presta a hacer recorridos medios. Su manejo es sencillísimo, cumple en toda situación con holgura, y es eficiente y a la vez muy divertido de conducir. Además tras probarlo os aseguro que no me daría miedo enfrentarme a tramos interurbanos de 100 km o más siempre que haya un punto de carga al otro lado. No creo que tardemos en ver por internet a dueños de ZOEs haciendo viajes más que considerables con él.

La carga en AC a 3, 7, 11, 22 y 43 kW lo vuelven muy versátil en cuanto haya una mínima red de recarga. Especialmente las de 11 y 22 kW dan mucho juego, y con los concesionarios Renault para cargar a 3 o 22 kW o su asistencia en carretera para emergencias incluida con el contrato de alquiler, la sensación de seguridad es mayor.

La preclimatización es también un gran aliciente para los meses de invierno principalmente, ya que entrar al coche en una fría mañana y encontrarlo a buena temperatura es un placer. Cualquiera de vosotros sabe que a menudo en un térmico la calefacción empieza a funcionar de verdad casi cuando has llegado a destino si el trayecto no es muy largo.

¿Me lo compraría yo?

A pesar de que no soy fan del concepto del alquiler, a pesar del precio del coche, del wallbox, a pesar del ausente cable modo 2 y a pesar de tener que devolver parte de las ayudas, si que me lo compraría.

He hecho mis cálculos, sencillos, y son estos. Como aperitivo resulta que en mi ciudad la zona azul es gratuita para los coches eléctricos. También tengo plaza de garaje, y a poca distancia del cuarto de contadores. Además me lo podría instalar yo mismo. Ningún problema serio por el momento como veis.

Hago justo unos 12.000 km al año así que si entro a comparar costes el ZOE me costaría a mi al año 948 de alquiler y unos 220 euros de electricidad gastando 18 kWh a los 100 (no me veo pisándole poco). Actualmente con mi diésel gasto 7 litros, luego en un año para 12000 km me dejo por lo bajo 1100 euros, luego en la práctica el ZOE me supone 10 euros más al mes. Solo con la zona azul ya se ponen a la par en gasto. Y no lo he dicho aún pero mi coche cuesta más que el ZOE.

Por otra parte está el asunto de olvidarse un poco del gasto en conducción. Pisando huevos hasta el mío baja a 5,8 litros, pero hay que matarse a usar técnicas de hypermilling. Sin embargo en el ZOE la diferencia en gasto entre ir pisando huevos o ir sin preocupaciones de consumo son 100 euros al año en electricidad para esos 12.000 kilómetros. En un térmico esa misma diferencia es del doble o triple, y personalmente estoy convencido que el gasóleo y la gasolina subirán bastante más que la electricidad.

Me diréis que hay muchos coches que gastan mucho menos en ciudad que el mío, y es cierto. Si ponéis en la comparativa al ZOE contra un gasolina de 12.000 euros y que gaste 4,5 litros las cuentas son muy difíciles para el Renault, pero si buscáis uno que sea automático y que tenga las prestaciones del ZOE en sencillez, aceleración y suavidad ya no será tan fácil. Por no hablar del mantenimiento a largo plazo. Evidentemente si no tenéis plaza de garaje o si no llegáis a los 12.000 o 15.000 km al año es difícil justificar la compra del ZOE. Os tocará seguir esperando o ir a por un trillizo de segunda mano.

Personalmente creo también que esa suavidad de conducción, ese silencio y esas prestaciones tienen un valor cuantificable que compensa una diferencia económica de unos cuantos euros al mes, y si miramos sólo el dinero creo que no ponemos en su justo valor las otras ventajas de éste coche, que solo podréis apreciar si lo probáis. Hacedlo por favor tan pronto esté en los concesionarios. Nada perdéis con ello. Bueno, si, quizá unos 16.000 euros, y 79 al mes. Cuidado con llevar a la señora a probar el coche. Tanto mi compañero de pruebas como yo estuvimos totalmente de acuerdo en una frase: «Este coche le encantaría a mi mujer». Si lo prueba ella igual ya no lo oléis.

Finalmente en mi caso la autonomía no supondría un problema, si necesito un día hacer muchos kilómetros me acerco a casa de mis padres o algún buen amigo y les pego el cambiazo para el tiempo que necesite. El problema quizás sería conseguir que me devuelvan el ZOE después.

Lamentablemente mi térmico con cuatro años esta casi nuevo y pagado, y si lo intentara vender en este momento no me darían lo suficiente para pagar el ZOE, así que no entra en mis planes cambiar de coche ahora ni comprar un segundo coche pronto, pero si yo estuviera ahora buscando coche el ZOE estaría ahora mismo muy pero que muy arriba de mi lista. Bueno, arriba del todo con permiso de la lotería primitiva y el Tesla Model S.

Mi Conclusión

Con esta crisis y la antipatía natural que tenemos los españoles hacia los alquileres no espero un boom explosivo de ventas en nuestro país, pero creo que a pesar de todo será un superventas dentro de los eléctricos, y es muy posible que el grueso de las ayudas se vaya en ZOEs y Twizys. Especialmente en otros países de Europa con las gasolinas a 2 euros e impuestos mayores a los térmicos, Renault se va a hinchar a vender ZOEs, sobre todo si se empeñan en montar a la gente en él. Y yo encantado, a ver si la economía de escala y el mercado de segunda mano hacen su trabajo y es posible comprar ZOEs y otros coches eléctricos por menos de 13.000 euros en un futuro cercano.

Y si alguno de vosotros se decide por él porque le conviene en ahorro, o simplemente porque le gusta y quiere un eléctrico ya, que lo disfrute. Dudo que se arrepienta. De cualquier manera el mundo seguirá girando, pero esta vez con el ZOE sobre él, y eso en mi opinión es bueno.

PD: no puedo dejar el tema sin recordar el excelente trato y educación de cuanto ciudadano portugués nos hemos encontrado, así como de su civismo cuando nuestro desconocimiento del «medio» nos condujo a realizar cierta maniobra poco ortodoxa en un peaje portugués. Nos cruzamos 8 carriles de peaje por necesidad en hora punta y no recibimos ni el más mínimo pitido por ello. Mis disculpas y agradecimiento.

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