El híbrido enchufable Volkswagen Twin-Up! ve la luz ¿tiene sentido?

El híbrido enchufable Volkswagen Twin-Up! ve la luz ¿tiene sentido?


Hace unos días Volkswagen ha comenzado las ventas del Up! eléctrico. Una variante que parece no será la única de la oferta del fabricante alemán. Tomando prestado el sistema del XL1, el Volkswagen Twin-Up! quiere darle una vuelta de tuerca al sistema, adaptándolo a un cuerpo de apenas 3.5 metros de largo.

Se trata del híbrido enchufable Volkswagen Twin-Up!. Un modelo donde el motor eléctrico comparte espacio y trabajo con un pequeño motor diésel. Un modelo que como es habitual en esta configuración, nos ofrecerá una determinada cifra de kilómetros en modo eléctrico, pero que nos permitirá seguir circulando si no encontramos un enchufe antes. Una configuración mucho más compleja que la eléctrica pura y a la que intentaremos buscar sentido.

 

Como decimos, la configuración es híbrida paralela. El motor eléctrico cuenta con una potencia máxima de 47 CV. Está alimentado por un pequeño pack de baterías de litio. que cuenta con una capacidad de 8.6 kWh. Esta le proporcionan una autonomía en modo eléctrico de hasta 50 kilómetros.

Como hemos dicho, si antes no encontramos un enchufe, entrará en funcionamiento el motor diésel. Este es un pequeño dos cilindros de 800cc turbo que cuenta con la misma potencia del eléctrico, 47 CV. Un motor que se alimenta de un depósito de 33 litros. En conjunto ambos proporcionan al Volkswagen Twin-Up! una potencia conjunta de 75CV. Esta combinación le permite alcanzar los 100 km/h en 15.7 segundos. La velocidad máxima por su parte se ha limitado a 140 km/h.

Pero sin duda las cifra más importantes son las relativas al consumo. Según Volkswagen, el Volkswagen Twin-Up! además de 50 km en modo eléctrico, cuenta con un consumo de apenas 1.1 litros cada 100 km. Otro aspecto que se beneficia es el de las emisiones. Una cifra que se queda en sólo 27 gramos por kilómetro. Eso siempre y cuando tengamos que echar mano del motor de combustión.

Pero la pregunta es ¿tiene sentido esta opción?. Sin duda el precio sería una gran ayuda para llegar a una conclusión rápida. A nivel dinámico como era de esperar el lastre del motor diésel se deja notar. Si el Volkswagen Twin-Up! necesita 15.7 segundos para alcanzar los 100 km/h, la versión eléctrica lo rebaja hasta los 11.3 segundos. Una diferencia notable que nos habla de un modelo ágil, y otro mucho más perezoso.

Otro argumento en contra de la versión híbrida, es la filosofía urbana del Up!. Un aspecto donde la aceleración tiene su pequeña cuota de importancia, pero donde la autonomía se torna en el gran argumento. La versión eléctrica promedia 150 km según el ciclo NEDC. La híbrida 50km. Evidentemente la diferencia la marcará las necesidades de movilidad de cada persona, pero 150 kilómetros en ciudad dan para mucho, y hacen de la versión híbrida una alternativa poco atractiva.

Por supuesto, bienvenidas sean las dos variantes. Cuanta mayor oferta mejor para el consumidor. Pero con los dos vehículos delante, peronalmente no hay color, la versión eléctrica gana por goleada. Y eso sin conocer todavía el recio de la híbrida que seguro es muy superior. Tal vez si el modelo híbrido contase con un motor eléctrico algo más potente, podría ganar unos cuantos puntos.

ElVolkswagen UP híbrido enchufable definitivo será presentado coincidiendo con el salón del automóvil de Tokio. Un evento que tendrá lugar a finales del mes de noviembre, y donde podremos ver al nuevo Volkswagen Twin-Up! en su imagen definitiva.

Vía | Autocar

 

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6 comentarios en «El híbrido enchufable Volkswagen Twin-Up! ve la luz ¿tiene sentido?»

  1. La hibridacion en paralelo no me gusta mucho. Tecnicamente se complica más. Veo mas eficiente/barato/simple la hibridacion en serie. Pero ellos sabran. Es lo que han echo con el i3 y creo que les saldra mejor que al Up.

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  2. parece que a nivel de prestaciones lo han capado un poco…sobre todo cuando con mi Arosa 1.7sdi hacía lo 0-100 en 17 segundos. Los consumos homologados son los que son…incluso en el e-UP. Con 75cv (y el par de un motor eléctrico estirando) la cifre debería ser de unos 13-14. Ya no hablo de la velocidad máxima.
    A nivel dinámico, si las baterías van alojadas debajo del asiento trasero (y no restan espacio al maletero) el coche va a tener un comportamieto muy neutro: El motor diesel de bloque de aluminio dos ciclindros es muy ligero (casi como el 3 cilindros de gasolina) y añadiendo el eléctrico no se dispara demasiado el peso en el eje delantero.
    La configuración paralela es lo que sorprende, es posible que puedan ofrecer varios modos de funcionamiento???
    Y es que en los híbridos, cuando no arrastres el ICE, arrastras las baterías…

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    • emho los toyota llevan hibridos en paralelo que arrastran todo el rato uno del otro, aunque por ciudad son cuasi perfectos.

      Pero Honda ha inventado un doble embrague para desconectar los motores en segun que situaciones logrando mejorar consumos y olvidando su serie IMA ya en el Jazz nuevo hibrido cone sta tecnologia, idem que el Accord enchufable de eeuu y el Legend que incluso añade 4×4 con ese sistema.

      Sobre este Up con tecnologia del XL1 , en fin se nota que lo crearon para confirmar una cifra de consumo que dista de la real en un uso real incluso en el propio XL1.
      Estos coches son mas eficientes como electricos puros debido a su bajo peso y hasta aerodinamica del XL1, pero para no montarle cualquier motor, sino algo mas serio.

      Me parece algo mediocre este sistema de vag sinceramente y todo lo opuesto a lo teoricamente conseguido en el A3 y golf enchufables hibridos donde la dsg gestiona todo sin arrastrar motores y donde si se logran buenas prestaciones y un buen equilibrio.

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  3. Anonymous, siempre me queda la duda de quién «fabrica» un coche si ingeniería, marketing o finanzas…pero creo que aquí ha ganado finanzas. Lo ideal es que los tres estuvieran coordinados para el producto; pero aquí se ha notado que van varios pasos por detras de, por ejemplo, Honda que han tenido su particular travesía del desierto hasta sacar unos productos a la par, o por encima, de Toyota.

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  4. Me revienta que pongan los consumos conjuntos del eléctrico y el diesel en sus primeros 100km, por no ser reales en absoluto, por que no ponen los consumos a los 100 de cada tecnología por separado, esto es 17.2kw a los 100km y 2,2 litros a los 100km (si es que se pueden extrapolar los datos), por que así usan esta publicidad para engañar a los consumidores y se crean que durante todo el trayecto van a consumir esos hipotéticos 1,1 litros cuando no son reales ni por asomo.

    Basta ya de engaños en los consumos, y obligen a las compañias a poner consumos reales, no con coches preparados, en circuitos especiales, sin peso, ni extras….

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