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Radical SR8 eléctrico y su poder de aceleración

El Radical SR8 eléctrico nos enseña el poder de aceleración de sus 500 caballos


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Un grupo de un grupo de técnicos australianos del equipo ELMOFO, han diseñado una versión eléctrica del Radical SR8. El conocido como el Rey de Nürburgring, ha dejado atrás su motor gasolina, y ha adoptado una impresionante configuración eléctrica.

Este pasado fin de semana ha participado en su primera competición. Una carrera disputada en el circuito australiano de Sydney Motorsport Park, y donde nos ha mostrado todo su potencial.

 

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El SR8 ha participado en una competición contra rivales de diferentes categorías, con presencia de modelos con más potencia y menor peso. En la clasificación se ha situado en la quinta posición, de nueve competidores. Pero como podemos ver, el Radical no necesita mucho para recuperar esas posiciones, y situarse justo detrás de los dos representantes de la categoría principal, llegando a estar a punto de adelantar a uno de ellos.

Al final después de varios errores del piloto, que parecía muy relajado agarrando el volante con una mano en algunos tramos, y un fallo mecánico, el Radical ha perdido potencia justo en la recta final, donde se ha visto superado por dos rivales.

Ahora los técnicos tendrán que buscar el origen del problema, y perfeccionar esta bestia de 500 caballos que quiere convertirse en el más rápido de Nürburgring.

 

Vídeo | Youtube

 

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18 comentarios en “El Radical SR8 eléctrico nos enseña el poder de aceleración de sus 500 caballos”

  1. Poco tienen que que investigar, ponganles unas baterías mas gordas, en el inicio del video se ve en la pantalla en la parte superior un arco que entiendo es la carga de la batería, y como va paulatinamente bajando hasta coincidir la perdida de potencia con la perdida del arco…

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    • Hola Juanma. No es el nivel de carga de las baterías. El arco al que te refieres muestra la potencia desarrollada por el motor. Sería como el cuenta revoluciones en uno motor térmico, sin embargo, en los vehículos eléctrico no se mide las «rpm» sino la potencia desarrollada por el motor kW.

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  2. Joder da gusto ver este video. Coincido con juanma el arco es la bateria que por cierto se la merienda que da gusto aunque debe ser buenisima pues pierde fuelle al final cuando esta muerta pero no antes de propulsar esta bestia parda durante un buen rato a toda leche. Después de ver este video no tengo la minima duda que el futuro es 100% electrico……por cierto la Formula 1 electrica va a ser todo un bombazo habiendo visto este video tampoco tengo dudas de su rotundo exito. ¿Alguien sabe los datos tecnicos de las baterias que lleva este cohete electrico?.

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    • Yo creo que es electrico puro, de hecho se queda sin bateria al final, el silvido que parece un turbo creo que es el motor electrico, yo en las pruebas que he hecho, con motores industriales mas pequeños que estos, alimentados con un variador de frecuencia, hasta 3.000RPMs tienen un ruido, a partir de ahi cambian a un ruido digamos mas agresivo y aproximadamente a partir de las 5.000RPMs silvan. Bueno cada motor es diferente, los industriales vienen hechos para 1.500RPMs para trabajar a 50Hz conectados a la red, pero con un variador de frec. (muy parecida a una ESC, casi igual) se pueden poner a las RPMs que se quiera, hasta cierto punto, claro. Yo los de 1.500RPMs los he puesto a 8.000RPMs y ahi ya me acojone y no le di mas jejej estan encima de una mesa a menos de 1 metro y acojonan.

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  3. pero si se ha quedado sin pila el halagan a mitad de la ultima vuelta.

    no sabe conducir eléctrico, hay que dejarlos correr, hay que ser más relajadito con el gas (parece imposible en una carrera, si). PEro ánimo que aprendiendo poco a poco se mejora

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  4. Según su página es eléctrico 100%. Como muy bien dice Tapi8 existen los variadores de frecuencia y los tiristores los cuales los encontramos en los convertidores de tracción de los trenes eléctricos. El convertidor es lo que hace que algunos trenes ,conformen aumentan la velocidad, el sonido de los motores cambien.

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    • Si Chechu supongo que en trenes se emplearan tiristores (el caso de los trenes en particular lo desconozco) por culpa de las altas tensiones que tienen que soportar (creo que entre 15.000 y 25.000V), en grandes buques que trabajan a 6.600V se emplean tiristores especiales SGCT (Syncronous Gate Controlated Thyristor) tiristores de puerta simetrica, si se les aplica V positiva entran en conduccion y al aplicarles una V negativa dejan de conducir, ya que los tiristores normales no permiten cortarles conduccion para generar los PWMs. En coches se emplean IGBTs que aguantan bien hasta 1.200V, aunque pueden aguantar mas si se monta un buen hardware, de hecho se podrian hacer variadores para trenes con IGBTs. En motos se montan normalmente mosfets ya que hasta 200V van muy bien.

      La diferencia funcionando esta en la velocidad de commutacion, los mosfet son los mas rapidos, commutan en nano-segundos (milmillonesimas de segundo) le siguen los IGBTs que commutan en pocos uS (millonesimas) y el problema de los tiristores es que son mucho mas lentos, esto hace que las ondas generadas sean de peor calidad, pero bueno, en buques con motores de MW (Mega vatios) van de puta madre, en trenes ya no lo se, porque las velocidades son mayores…

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      • Realmente interesante la información. A ver cuando nos animamos y hacemos una quedada en Santigo para hablar sobre estos temas.

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        • Hace ahora un año que hicimos una quedada en Santiago para probar el Nissan Leaf, pero de aqui del foro solo estabamos Carlos Noya y yo, creo, fue una pena que no nos hubieramos juntado mas, ademas habia comida y bebida gratis, no entiendo como siendo gallegos no habeis venido mas, no por el Leaf pero por la comida y bebida jajaj.

          Si te interesa este tema hay un post en el foro (subforo offtopic) con un par de videos y unos PDFs sobre el funcionamiento de variadores, si quereis hacer alguna pregunta sobre el tema estare encantado en contestarlas, siempre que mis conocimientos me lo permitan, claro. Es un tema bastante complejo, porque abarca bastante electronica de potencia, IGBTs con sus respectivos drivers de cebado y sobre todo mucha electronica digital (microcontroladores).

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  5. En trenes se utilizan IGBTs ( cada vez más con sistemas VVVF), antes se utilizaban los GTO y los Choppers. Desconocía el sistema en barcos, gracias. Saludos!

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    • Ya me parecia que los tiristores en esas velocidades no deben ir muy bien, sobre todo porque generarian ondas de muy mala calidad.

      Los SGCTs son GTOs mejorados, los GTOs llevan una gate de encendido y otra de apagado, los SGCTs llevan una sola para encender y apagar y son un poco mas rapidos, aunque no mucho mas.

      Con IGBTs hay que hacer arreglos de varios en serie en cada rama, para 25.000V cada IGBT aguanta 1.200V (aunque los puede especiales para mas) se necesitarian minimo 21 en serie y tantas series en paralelo como se necesitaran para soportar la intensidad, es decir minimo 21*6=126 IGBTs para una ESC.

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  6. Sinceramente me apasiona más el sonido de este motor electrico de 500cv que los 700cv de un termico de Formula 1. Estare atento a la Formula E la gran diferencia es que estos dan 270cv no 500cv como esta bestia parda.

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