Como muchos, nosotros también nos hemos preguntado porqué la batería del Chevrolet Volt cuenta con un margen de protección tan exagerado. De los 17 kWh apenas se pueden usar poco más de 10 kWh. Algo que según el fabricante, ha sido pensado para evitar la degradación de la batería a largo plazo.
Pero la realidad está superando las mejores expectativas del fabricante norteamericano. Como ejemplo podemos ver el Volt con más kilómetros a su espalda conocido hasta el momento. Un modelo que ha logrado superar la marca de las 200 mil millas, 322.000 kilómetros, de los cuales 115.000 kilómetros han sido en modo eléctrico.
Se trata de una unidad del 2012. Esto significa que las necesidades de movilidad de este particular son más que importantes, nada menos que 350 kilómetros diarios de media. Durante estos dos años, el mantenimiento del Volt se ha limitado al cambio de aceite del generador cada 61.000 kilómetros, y el cambio de las ruedas.
Pero lo realmente llamativo es la poca pérdida de capacidad de su batería. Según el propietario, de los 10 kWh que usaba al salir del concesionario, ahora mismo la cifra ha bajado apenas hasta los 9.7 kWh. Una pérdida marginal si tenemos en cuenta la sufrida por otros modelos, que en mucho menos espacio de tiempo han visto como sus marcadores b¡han caído de forma mucho más importante.
La conclusión para este propietario es que el Volt es un gran coche. Un modelo que se ha visto relegado en cuanto a ventas en favor del Nissan LEAF, sobre todo según se acerca el lanzamiento de una segunda generación que conoceremos este mes de enero durante el salón de Detroit.
Fuente | Voltstats
Lo dicho donde estea América, América, que se quiten los japos, és una manía que siempre tuvieron hasta con la electrónica ,sobredimensionar a los transistores, etc, para que trabajen con un gran margen de seguridad, resultado todo lo que hacen tira años y años y lucen orgullosamente el : MADE IN USA.
para una cosa buena que tiene el coche no andemos tirando cohetes
Magnifica noticia sin lugar a dudas, eso dice mucho de lo que se consigue con el margen de seguridad de proteccion de las baterias y la calidad de las mismas.
En esta ocasion valoracion muy positiva por mi parte para el Volt.
Éstos datos son tramposos, la batería no ha perdido 0,7 kw de 10kw, ha perdido X kw de 17kw.
yo también creo eso. al principio usaba 10kw de 17kw y ahora usa 9,7kw de 17-X que pueden ser 11kw tranquilamente.
¿¿?? No me cuadran esas cuentas. . Antes usaba 10 de 17, y ahora 9,7 de 16,5.
De todas formas, dos cosas:
– Por la fecha del coche, creo que esa batt tenía 16 kwh,
– El dato es bueno, porque el Volt sigue usando la batería aún con el motor de combustión activo. Y volvemos a lo de siempre: ¿por qué no utilizar más % de la batería? De hecho, no parece que el nuevo Volt se vaya a arriesgar en este aspecto.
Mientras la bateria del Leaf una autentica porqueria como en el post anterior 4 meses y 4 rayas perdidas. MADE IN USA desde luego…..Carlos gosh ¿Con que baterias de 400km? Como a los 4 meses esten hechas unos zorros apañados vais……
Ojo: Aunque sólo 115.000 kms hayan sido en eléctrico puro, la batería sigue alimentando los motores eléctricos también cuando entra el motor de combustión. Tiene pinta de ir bien esa batería.
A la espera de que algún experto en la materia explique el proceso de degradación y reserva, si partía con 17KWh, usaba 10 y ahora solo llega a cargar 9,7, supongo que en realidad la batería ya ha perdido 7,3KWh. ¿O es que siempre guarda un margen por arriba sin poder usar incluso cuando se degrada?. ¿Me queréis decir que cuándo haya perdido casi toda su capacidad puede que tenga todavía unos 7KWh de carga y no te los deje usar?.
¿Algún erudito en la sala?
Saludos.
Correcto, esa bateria partia de los 16kWh y ha perdido 6,3kWh por degradación, realmente de lo que queda, poco perderá, porque la degradación rápida ya se ha producido, seguirá perdiendo capacidad, pero a un ritmo mas lento.
No guarda un margen para arriba de lo que hay, cuando ha perdido esos 6,3kWh es que ya ha perdido su margen, por arriba y por abajo, sencillamente usa «lo que le queda».
No solo se pierde capacidad por arriba, tambien por abajo. El BMS tiene la capacidad de «ajustar» ese margen para usar la parte últil de la bateria.
Aunque rizando el rizo, normalmente se pierde mucho mas por arriba que por abajo, ya que los BMS’s tienden a «cortar» mas por abajo que por arriba.
Gracias por la aclaración, colega.
Vaya mierda de batería… eso le pasa a un Leaf y lo lapidan. Con razón le ponen semejante margen de seguridad, aunque sea a costa de llevar siempre mucho más peso para el uso efectivo que puede hacer del pack.
Creo que no habeis entendido nada. Cuando hablan de 16 KW es la capacidad de la bateria total, de la que solo se puede usar 10 KW segun explican, Eso quiere decir que los otros 6 nunca se descargan, y ni siquiera nos informan de ellos, solo estan ahi para que la bateria no se estropee.. Para nosotros, los usuarios, siempre cargamos 10KW, y ahora solo han podido cargar 9,7KW. …pero eso quiere decir que se han cargado 15,7 KW, y seguimos pudiendo usar solo 9,7 KW de los 15,7 KW totales.
Era por vuestro interes, no seais tan negativos …os quita imparcialidad…
Pues eso debe ser, colega. Necesitamos que alguien arroje más luz sobre el tema porque tampoco tus explicaciones me parecen plausibles. Al menos me surgen dudas:
Aceptamos que ha perdido de 17 a 16,7 y eso implica que solo puede usar 9,7. ¿Para qué llevar taaaaanta reserva?. Podrían haber construido un pack de 12KWh (de los cuales reservar 2KWh por seguridad) y llevar menos peso muerto. Otra cosa es que la reserva cumpla con un cometido más importante, servir de colchón y que ésta vaya disminuyendo, dejando más batería utilizable según vaya perdiendo capacidad nominal. De este modo, estaríamos trasvasando capacidad de reserva a capacidad utilizable. En este caso, aplaudiría a GM por su ingenio.