Prueba de autonomía en invierno del Hyundai IONIQ eléctrico
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Publicado: 23/12/2016 14:12
Nuestro amigo Bjørn Nyland ha dejado por un día su Model X, y ha cogido un Hyundai IONIQ eléctrico para realizar una prueba de autonomía en el duro invierno noruego. Sin duda, un test de lo más exigente para el nuevo modelo coreano.
En total la prueba se extiende por 1.010 kilómetros desde Oslo hasta la norteña localidad de Trondheim, ida y vuelta. Una verdadera prueba de fuego para un modelo que se ha demostrado como uno de los más eficientes del mercado, pero que está limitado por su pequeña batería, 28 kWh.
Para empezar Bjørn nos describe la unidad de pruebas. Un modelo atractivo a nivel visual, y cargado hasta los dientes con equipamiento. Elementos como un asistente a la dirección, que permite al coche mantenerse en el carril durante unos cuantos metros, sistema de control de velocidad adaptativo, aviso de objetos en el ángulo muerto…etc etc.
Por supuesto, esta prueba puede realizarse en parte gracias a la amplia cobertura de puntos de recarga rápida que cuenta Noruega. Como muestra una primera parada que ha tenido como escenario el aparcamiento de un McDonalds, donde una estación multiformato de 50 kW le estaba esperando.
Al final de la primera etapa el IONIQ ha recorrido 133 kilómetros, con una velocidad media de 89 km/h. Ha llegado a la primera parada con un consumo medio de 16.8 kWh a los 100 kms, y con un restante en la batería del 16%. Todo con una temperatura externa habitual en el «verano» noruego, 5 grados bajo cero. Algo que no evita que el propio Bjørn salga casi en manga corta a grabar unas escenas.
Después de media hora de espera, el IONIQ está listo para continuar con la aventura gracias al 94% de carga, nivel donde se detiene la carga rápida de este modelo. Un porcentaje elevado que mejora el de otros eléctricos, e iguala el del Renault ZOE de 43 kW. Una parada para cargar donde nos muestra que el maletero del coche está copado por un mueble que está transportando. Por lo tanto, además de las condiciones a nivel de temperatura, también tiene en contra algo más de peso.
Al llegar a su segunda parada, Bjørn se encuentra con un problema que como vemos, es universal. Los coches mal estacionados en los puntos de recarga. en este caso con apenas el 5% de carga en su batería se topa con un e-Golf, que no está cargando, y varios modelos con motor de combustión que bloquean el acceso a los cargadores.[blocktext align=»center»]
Después de un rato de espera, uno de los coches con motor de combustión se marcha, y entonces descubrimos uno de los problemas de este modelo. La posición de la toma de carga. A pesar de estar diseñado desde cero para llevar un sistema eléctrico, el IONIQ cuenta con la toma en un lateral. Algo que como vemos, es un problema dado el corto recorrido de los cables de las estaciones rápidas.
Al finalizar su segunda etapa, el IONIQ ha recorrido 163 kilómetros, con una velocidad media algo más baja, 71 km/h, y con un consumo también algo más bajo, 15.6 kWh a los 100 kms. Algo realmente meritorio si tenemos en cuenta que la temperatura exterior ha bajado a los 6 bajo cero, y lo cargado de su maletero.
Una prueba que pone sobre la mesa que el IONIQ a pesar de llegar al mercado con una capacidad de batería muy por debajo de lo esperado, sigue siendo una buena alternativa. Un modelo que en estas infernales condiciones ha logrado un consumo medio de 16.2 kWh a los 100 kms. Una cifra como decimos, excelente.
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