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El Nissan LEAF y el Hyundai IONIQ se enfrentan en una prueba invernal. ¿Quién consigue más autonomía?

El nuevo Nissan LEAF y el Hyundai IONIQ se enfrentan en una prueba invernal. ¿Quién consigue más autonomía?


El Hyundai IONIQ Electric es un coche eléctrico que está conquistando a numerosos compradores potenciales. El modelo coreano destaca por un precio de venta relativamente bajo, combinado con un diseño atractivo, un interior bien acabado y a rebosar de equipamiento, y una eficiencia realmente destacada. Sin embargo, está algo lastrado por una batería de poca capacidad (28 kWh).

A pesar de todo, gracias a su gran eficiencia homologa 200 km de autonomía bajo el realista ciclo de homologación EPA. Frente a él, la batería del renovado Nissan LEAF se muestra mucho más capaz: sus 40 kWh le permiten llegar a los 243 km EPA. La segunda generación del compacto eléctrico japonés tiene incluso más equipamiento que el modelo coreano (el sistema ProPILOT de conducción autónoma, por ejemplo), pero se muestra menos eficiente que su rival en todos los aspectos (algo que compensa con una mayor potencia, 150 cv frente a 120 cv).

Sin embargo, el punto débil del LEAF radica en el sistema de refrigeración de sus baterías, de tipo pasivo, el cual se muestra ineficaz a la hora de mantener el rendimiento de las mismas en condiciones climáticas adversas. Si bien la nueva versión de 60 kWh que saldrá a finales de año debería contar con un sistema de refrigeración mucho más sofisticado y eficaz, no es el caso de la de 40 kWh.

Por ello, hoy os traemos una interesante comparativa de los dos modelos en el frío noruego (menos de -10º C). Los probadores decidieron realizar un pequeño viaje con ambos modelos, para ver qué se imponía: la capacidad bruta del LEAF, o la eficiencia y el refinado sistema de climatización de las baterías del IONIQ.

Los resultados son verdaderamente sorprendentes: a unos 100 km/h de media, al final la autonomía del IONIQ resultó mejor que la del LEAF. Algo que de acuerdo con los probadores no ocurriría en climas templados, donde el LEAF debería mostrarse mucho más capaz que su rival coreano. No sólo la refrigeración lastra al LEAF, sino también su peor aerodinámica y sus ruedas de 17 pulgadas frente a las 16 del IONIQ.

El consumo del Nissan fue de unos 355 Wh/km a velocidad de autopista, mientras que el Hyundai utilizó sólo 194 Wh/km. Una diferencia del 83% verdaderamente preocupante (aunque según los probadores, los medidores de los coches no eran del todo fiables, rondando la diferencia de consumo en un más aceptable 31%).

Fuente | Bjørn Nyland

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20 comentarios en “El nuevo Nissan LEAF y el Hyundai IONIQ se enfrentan en una prueba invernal. ¿Quién consigue más autonomía?”

  1. Sorprendente y el Ioniq sigue siendo el más eficiente a pesar que le han medido con la batería de 28kwh.
    Me pregunto ¿qué resultados tendría con la batería de 39kwh? Sería con la que habría que comparar.
    Lo más justo hubiera sido Ioniq 39kwh vs Leaf 40kwh
    Lástima que, de momento, no le pongan la «mecánica» de 204cv con batería de 64kwh de Kona y Niro.

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    • Totalmente de acuerdo. La comparación es ABSURDA …y aún así, el Ioniq le ha dado un baño al Leaf, con 12 kWh menos de batería. Cuando el Ioniq salga con la batería de 39 kWh, se lo come VIVO. Y si hablamos cuando Hyundai saque la batería de 64 kWh en el Ioniq, entonces será ¡brutal!

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      • Que no, que ya lo hemos dicho veces y no cala! Que los 28 del ioniq son utiles (monta treintaytantos brutos) y los 40 del Leaf son brutos, de los que aprovecha 36 utiles como mucho.

        Es decir, son 36 vs 28. 8 de diferencia. Ya no es tanto, ¿verdad?

        Y si, el ioniq es más eficiente por varios motivos, pero vamos, lo de los 355 wh/km del Leaf es una mentira o un error como un piano.

        Sentido crítico caballeros, ante todo y siempre.

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        • Hombre, 8kw a mi me da para hacer entre 36km (en condiciones de frío peninsular, 5° por ejemplo) y 60km (en verano)
          A mi si me parece una desventaja considerable…

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          • Yo no digo lo contrario, solo que de 12 a 8 hay un buen trecho, concretamente un 50%, ahí es nada. Y cansa ver comparar peras con manzanas. Que si, que el ioniq es estupendo, y por eso mismo no hay necesidad de repetir la misma mentira 100 veces, la verdad ya impresiona.

        • Teniendo en cuenta que un Model S con batería climatizada, y sin pre-calentamiento, pierde un 15-20% de autonomía con temperaturas bajo cero como las del vídeo, -10º, -12º… un Leaf con la batería «a pelo» pues eso…

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  2. Es un poco confuso tu comentario Eco-Logic, ya que das a entender que hay una versión de 39 kWh del Ioniq…y de momento no la hay, por lo que sería difícil compararlos. Evidentemente el resultado más o menos ya lo sabemos. El Ioniq lograría una ventaja monstruosa frente a un Leaf que es un verdadero desastre. Si hay frío, consumo una burrada, si hace calor, degrada la batería. Está claro que es un coche para climas templados.

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    • Y para vías urbanas/interurbanas …en cuanto el Leaf sale de esas vías y se mete en autovía/autopista …ufff ruina total.

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    • Lo que demuestra el nuevo leaf, es que es una compra aun menos recomendable que la primera version, ya que repite errores pasados…. este nuevo leaf, no deja de ser un leaf, 1.5, de hecho el chasis es el mismo.

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    • Depende… si vuelve a salir sin refrigeración de batería, o si la batería vuelve a llevar el sello de AESC….. Sera otro fracaso desde mi punto de vista….

      Así que puede que el año que viene el ioniq vuelva a darle otro baño, con una batería de 39, mientras el nissan estrena la 60….

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  3. Joder con el Ioniq, el tio bien «montado» hubiera sido una pasada. Batería de 50/60Kwh y un motor de unos 120kw y hubiera dejado a mas de uno con la boca abierta.

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    • Es el error de Hyundai. Un coche como el que dices sí sería una gran opción. Por ahora parece que todos están esperando al Model3 para sacar coches verdaderamente interesantes… Pero cuando llegue ese momento tendrán que venderlos a precio inferior a los actuales…esto se está poniendo muy interesante…

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      • No es ningún error.
        Varias marcas ya han dejado claro que no están haciendo mejor las cosas con los VE porque no les interesa. No está en su Business Plan arruinar la amortización de sus versiones de combustión sacando un VE que los supere, cuando este tiene menor margen de beneficio.
        Si les da la gana pueden hacer un VE cojonudo como todos queremos, pero no quieren, les haría perder dinero y no son una ONG medioambiental, son un negocio.

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    • Y lo sacarán, pero si hace 2 años cuando estaban a punto de sacarlo al mercado le montan una batería de 60kWh, el precio se hubiese disparado.

      El Ioniq es un coche fantástico que, obviamente, ahora no cumple las necesidades de la mayoría, pero que le ha servido a Hyundai como showroom tecnológico y para que ahora, con precios más económicos y la buena fama que han sembrado, puedan desembarcar su artillería con baterías mayores.

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  4. El problema del Ioniq es que la versión eléctrica se montó sobre un chasis pensado originalmente para llevar un motor de combustión, de ahí que no montaran una mejor batería de inicio al tener que llevarla en el maletero y no en el suelo como en el caso de Kona EV, que ha sido modificado como tal

    Supongo que el Ioniq 2 ya lo harán EV puro desde el inicio y seguramente ahí sí que se lleve una de 64 o incluso ya una de 80, porque me da que no saldrá hasta finales de 2019 como pronto…

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  5. La comparativa, ya lo explica bjorn, después en otro vídeo no es del todo correcta, no quita que el Ionic es el EV mas eficiente que hay ahora mismo, gracias entre otras cosas a su batería, mas pequeña y con otra química, lo que significa menos peso, que es el factor mas determinante en cualquier vehiculo. Se comporta muy bien en condiciones extremas de frio, el Leaf tiene una manta termica que se activa sobre los -17 grados, pero si no llega a esa temperatura no se precalienta y no carga bien. La resistencia a la rodadura es mayor, mas peso, ruedas mas grandes, peor aerodinámica, aun mas diferencia por el aire mas denso, pero ese consumo no es correcto, el mismo dice que hay algún tipo de error, consume lo mismo que un tesla Model S arrastrando un remolque? , después leyendo con Leafspy se ve como quedaba mucha mas batería, por alguna razón falla la información de la pantalla, es posible que haya alguna actualización de firmware.

    Smoje, lo ha explicado correctamente, va a ser difícil meter la batería de 39kwh mas refrigeración, en el ioniq, e incluso puede que la mejora, no sea muy grande con respecto al actual, por el mayor peso, y diferente electrolito, la tecnología avanza a pasos agigantados, podemos esperar cualquier cosa en poco tiempo, que usen la plataforma del Kona…
    El problema, es que no hay coches para comprar o entregas muy largas, podrían haber desplomado incluso al zoe de las listas de ventas y los puntos de carga CCS, deberían de aumentar mucho mas.

    Aun con todo, este modelo de Ioniq, hubiese ganado, sobre todo si la distancia a recorrer es mayor de unos 400km, por que termina cargando mas rápido, el Leaf saca ventaja en ciudad o vias interurbanas a velocidades sostenidas, mejores adelantamientos, y mas valor añadido, por el precio.

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  6. Esto es una diferencia enorme y deciciva a favot del hyundai, porque una permitira cargar las baterias mas de un 30 por ciento mas rapido, con la misma cantidad de autonomia. Si esto es asi la ventaja que ofrece hyundai al usuario es insuperable.

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