El Mitsubishi Outlander PHEV solo pierde un 13% de autonomía eléctrica bajo el nuevo ciclo WLTP

A partir de este próximo mes de septiembre los fabricantes tendrán que empezar a utilizar el nuevo ciclo de homologación WLTP. Un formato que llega para sustituir al lamentable NEDC, que dirá adiós, y que promete ofrecernos cifras algo más realistas que las fantasías del anterior sistema.

Poco a poco las marcas están mostrando las cifras que tendrán sus coches. Hace unas semanas repasábamos los números de algunos de los modelos eléctricos más populares, que nos mostraban que la reducción de la autonomía en modo eléctrico al pasar del NEDC al WLTP se movían entre el 24 y el 27%.

Pero el Mitsubishi Outlander PHEV ha logrado solventarlo de una forma más solvente. Según los datos del fabricante japonés, la versión enchufable del popular todocamino contará con una autonomía WLTP de 45.22 kilómetros. Esto supondrá un 13.8% menos de lo logrado mediante el NEDC.

Esto lo logra principalmente por las actualizaciones que ha sufrido el coche. Por ejemplo contará con un sistema de propulsión eléctrico un 10% más potente, además de montar una batería que también ve crecer su capacidad un 10% hasta llegar a los 13.8 kWh.

Gracias a estas actualizaciones, el Mitsubishi Outlander PHEV podrá seguir beneficiándose de las ayudas en algunos mercados que estaban en peligro en caso de no mejorar la propuesta. En su principal mercado, Reino Unido, el Outlander enchufable podrá mantener las emisiones por debajo de los 50 gramos de CO2 por kilómetro, lo que le facilita el acceso a las 2.500 libras de ayudas del gobierno.

Una forma totalmente legal de adaptarse a las nuevas normativas, que nos indica que las marcas lo tienen demasiado fácil para lograr cumplir con los actuales límites de emisiones. Algo que está provocando un aletargamiento de los fabricantes europeos que parecen moverse a la velocidad que marcan unas normas de emisiones que se han quedado muy atrás respecto a los mercados que encabezan la lucha contra la contaminación del transporte.

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  • O sea, aumentan un 10% la batería y pierden un 14% de autonomía.
    Ganial.
    Podemos decir, mas o menos, que realmente pierde un 24% de autonomía con respecto al modelo NEDC...
    Lamentable.

    • Bien visto! Con la anterior batería de hecho estaba en unos 33km EPA, que es más realista. Ahora habrá ganado entre 3 y 5km EPA.

  • Tiene el mismo precio que el Diesel, lo cual me parece de aplaudir, pero, si es bateria diera al menos 75 km... ya sería perfecto (bueno 100km ya ni te cuento) o mejor..... pasarlo de PHEV A REX.

      • Este coche no tiene caja de cambios.
        Funciona hasta cierta velocidad en modo hibrido serie (ej. Rex) y a partir de esa velocidad en hibrido paralelo con relación de cambio única.

        • Eso no es exactamente así. Funciona como un híbrido serie-paralelo todo el tiempo y el flujo de energía no depende sólo de la velocidad sinó también de la carga o demanda de potencia. Lo más cerca que está en serie es cuando el térmico carga la batería a la vez que empuja el vehículo pero en ningún caso sucede una situación puramente en serie de forma contínua y sostenida en la que el térmico tenga desconexión sobre las ruedas y sólo genere electricidad para alimentar al motor eléctrico.

          • "... en ningún caso sucede una situación puramente en serie de forma contínua y sostenida en la que el térmico tenga desconexión sobre las ruedas y sólo genere electricidad para alimentar al motor eléctrico."
            No es cierto lo que dices, Tesbian. El funcionamiento es tal y como dice JoseBQ. Hasta unos 75-80 km/h el funcionamiento es hibrido serie, donde el motor de combustión sólo recarga batería y son los motores eléctricos son los que mueven el coche, sin conexión alguna del ICE a la tracción. Esto ocurre solo si no hay batería, porque si la hay el ICE está completamente apagado. Y, por supuesto, sin caja de cambios

          • Pues lo que digo, que siempre hay conexión del motor de combustión con las ruedas, porque está todo conectado mediante los engranajes planetarios e interactuando % variables entre los dos motores y el generador. Si la demanda de potencia es superior a la que puede dar el motor eléctrico por si sólo, da igual que vayas a 20km/h o a más de 80km/h, actuará empujando un % variable y cargando otro % variable. Porsupuesto si se puede forzar el modo eléctrico, entonces no actuará el térmico aunque la potencia será limitada. Pero en modo híbrido no existe un funcionamiento híbrido en serie de forma contínua como se ha dicho.

  • ¿Siguen teniendo en cuenta sólo el consumo de los primeros 100 km como en el anterior ciclo pinocho? Menudo timo.

  • Estuve a punto de quedarme con uno, estéticamente me encanta y se ajustaba muy bien a la vida que llevaba en aquel momento, pero la dificultad para buscar puntos de carga hacía que finalmente lo utilizase siempre sin enchufarlo, al final hubiera pagado un precio bastante elevado para acabar utilizándolo como un híbrido tradicional.

    Pero no descarto que para un futuro me vuelva a interesar, sobretodo si mejoran esa batería y veo que la cosa va mejorando en puntos de carga, y bueno, agradecería un precio algo más accesible, que barato tampoco es.

  • Tendrían q considerar para la homologación al menos la autonomía total del vehículo y me reiría de los mild híbrida y engaños con este coche, q si vas de viaje hasta como un Toyota

    • Tampoco sería realista... lo realista seria dar un consumo teniendo en cuenta una jornada media de utilización (seria el equivalente a los ciclos) y luego, si se quiere dar más información, consumo sostenido a 90 km/h y a 120, como se hacía antiguamente.

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